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| Joseph L. Hazelwood durante el juicio |
Joseph L. Hazelwood era el captan del Exxon Valdez la noche del 24 de marzo de 1989, cuando una serie de eventos llevó a uno de los mayores derrames de petróleo de la historia moderna. Bajo las ordenes de Hazelwood, el Valdez se había alejado de la ruta para buques para evadir icebergs, pero se había estrellado con un arrecife alrededor de la medianoche, derramando millones de galones de petróleo crudo en el Prince William Sound en la costa sur de Alaska.
Los ejecutivos de Exxon declararon luego que Hazelwood había estado ebrio durante el accidente, admitiendo que le habían permitido regresar al buque luego de haberse tratado por alcoholismo, a pesar de informes de que había recaído.
Hazewood fue acusado con un cargo criminal de segundo grado, y faltas por operar un buque intoxicado y tomar parte en peligro innecesario. El cargo criminal podría haber llevado a una sentencia de cinco años en prisión y una multa de $50,000, mientras que las dos faltas podrían haberle costado un año en prisión y $5,000 en multas.
Las pruebas de sangre administradas horas luego del accidente no llegaron a conclusiones sobre el nivel de alcohol sanguíneo, y el jurado declaró que el capitán no estaba bajo la influencia del alcohol. Hazelwood había abandonado el puente del buque durante su turno esa noche, una violación de las reglas de la compañía, y el jurado lo declaró negligente.
Hazelwood fue perdonado por el cargo y las faltas y acusado solamente de negligencia por descargar petróleo ilegalmente. El capitán fue sentenciado a 1,000 horas de servicio comunitario, que luego pasó recogiendo basura en las carreteras de Alaska.
Mei Evans, coordinador de la Alianza de Reforma Petrolera, dijo que el juicio no sacó a relucir el problema principal: “El sistema completo es culpable, y Exxon y Hazlewood son solamente dos agentes en un sistema muy complicado y fallido de extracción y transporte de petróleo.”
En 1991, Exxon llegó a un acuerdo por los cargos puestos por el estado de Alaska, accediendo a pagar $3.400 millones en multas y costos de restauración ambiental. Un grupo de pescadores y nativos de Alaska luego ganaron una indemnización de $2.500 millones en daños punitivos por parte de la compañía, pero la Corte Suprema de los Estados Unidos luego redujo esa cantidad a $507.5 millones en el 2008.
El accidente
El 24 de marzo de 1989, en plena tormenta, el petrolero americano Exxon Valdez, que viene de cargar 180.000 toneladas de crudo en la terminal del Valdez, se separa del canal de navegación para evitar unos bloques de hielo a la deriva. El comandante ordena al hombre encargado del timón pasar a piloto automático. Menos de 30 minutos más tarde, el petrolero se encalla a 12 nudos (algo más de 22 km/h) sobre el arrecife Blight, situado a una decena de metros de profundidad, en el distrito de Prince-Williams, importante zona de pesca.
“Hemos chocado con fuerza,” dijo Hazlewood por radio a los Guardias Costeros luego de estrellarse contra el arrecife. “Estamos derramando un poco de petróleo, y estaremos aquí por bastante rato.”
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El Exxon Baton Rouge (el más pequeño, a la izquieda) descargando el petróleo crudo del Exxon Valdez el 26 de marzo. Nótense las barreras flotantes para intentar frenar el derrame. El helicóptero sobre la cubierta del Exxon Valdez puede dar una idea del tamaño colosal del superpetrolero |
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| (Click sobre la imagen para ampliar) |
Aunque Exxon prometió limpiar el derrame cuidadosamente, todavía quedan miles de galones de petróleo en Prince William Sound que no están siendo removidos. Según explca el Trustee Council, “El petróleo del Exxon Valdez está decreciendo a un nivel de 0-4% por año … A este paso, el petróleo restante demorará décadas y posiblemente siglos en desaparecer del todo.”
La ciudad de Valdez había sido ya traumatizada 25 años antes por un temblor de tierra devastador. La ciudad entera ha sido reconstruida y se convierte, en 1976, en el puerto del crudo.
Lucha contra la contaminación
Durante el año 1989, once mil personas son contratadas por Exxon para limpiar lo más rápido y lo más eficazmente posible los daños. Decenas de miles de voluntarios y de medios sin precedentes son movilizados (1.400 navíos, 85 helicópteros y 1.100 personas) para salvar pájaros y mamíferos marinos, y para limpiar el litoral playa a playa.
Al 1 de junio de 1989, es decir 3 meses después de la encalladura del petrolero, los gastos se elevan a 135 millones de dólares. Ascienden a 300 millones de dólares a primeros de julio, y a inicios de 1996 alcanzan los 2.500 millones de dólares.
Estos gastos no son en vano puesto que en 3 años, 500 de los 800 km de costa son limpiados. A pesar de ello, la contaminación residual continúa afectando regularmente a diferentes especies y las consecuencias del accidente de 1989 sobre la vida salvaje son sin duda mucho más elevadas que el balance inicial que anunciaba 250.000 pájaros marinos, 2.800 nutrias y 300 focas víctimas directas del petróleo del Exxon Valdez.
Consecuencias de la catástrofe
Las lecciones obtenidas de la catástrofe desde un punto de vista legislativo son importantes puesto que la enmienda «Doble casco» del 6 de marzo de 1992 es promulgada y votada para todos los navíos construidos a partir de 6 de julio de 1996 (convención MARPOL, regla 13F).
Un proceso es iniciado por la administración americana, asociaciones y particulares contra Exxon, quien se dirige hacia los asesores.
En las acciones jurídicas tomadas, numerosas acusaciones son dirigidas hacia el comandante: consumo de alcohol antes de embarcar, falta de formación de su tripulación, piloto automático activado demasiado rápidamente, tentativas peligrosas de desencalladura del navío, etc.
En 1991, un acuerdo entre el gobierno federal del Estado de Alaska establece una factura de 1.150 millones de dólares repartido en: 150 millones de dólares en concepto de crimen medioambiental, 100 millones de repartición de los daños causados por el accidente y 900 millones de dólares de responsabilidad civil de la compañía Exxon. En 2004, tras numerosas estrategias judiciales, Exxon es condenada a pagar 4.500 millones de dólares de daños punitivos. La compañía apela dicha decisión.
El navío cambiará de nombre antes de proseguir su trascurso fuera de aguas americanas.
Diez años después de la catástrofe, las tasas de mortalidad de algunas especies o de huevos se mantienen anormalmente elevadas, sin que ninguna relación con el naufragio pueda ser claramente afirmada por los expertos.
La vuelta al equilibrio de las poblaciones afectadas tiene riesgo de ser retardada por la persistencia de bolsas de petróleo fresco hundido entre los sedimentos.
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