"Torpedo! Torpedo a estribor!” Ése fue el aterrorizado grito que lanzó el vigía del trasatlántico británico Lusitania, que surcaba las aguas a gran velocidad, a la altura de la costa meridional de Irlanda, el 7 de mayo de 1915. Pero no hubo tiempo para corregir el rumbo, para tratar de evitar la acción del proyectil, que se estrelló contra su objetivo.
Hundido en la costa meridional de Irlanda, a 10 millas de la costa. A las 2:11 de la tarde recibió el impacto de un torpedo alemán y dieciocho minutos después, se hundió. De los 1959 pasajeros y los 201 tripulantes sobrevivieron sólo unas 700 personas. Fue una catástrofe con el cercano precedente del Titanic tres años antes, pero no debida esta vez a la fatalidad de la naturaleza o a la inhabilidad humana, sino a la perversidad de la guerra, y por ello conmovió y horrorizó al mundo mucho más, en tanto que el buque gemelo del Lusitania, el Mauretania, destinado al transporte de tropas, nunca sufrió contratiempo alguno. Los dos buques mellizos habían sido financiados con fondos estatales con la condición de poder ser adaptados en su día a las necesidades bélicas.
Quizá convenga enmarcar la tragedia en su tiempo y circunstancias para entenderla debidamente, así como sus consecuencias y quizás incluso sus causas. Tras el empuje naval del Imperio Alemán a principios del siglo XX, Inglaterra había conseguido recuperar la iniciativa gracias a los tres buques transatlánticos nombrados, que parecían en principio insumergibles. Al estallar la guerra que al principio se llamó “Europea”, Alemania se encontró con la sorpresa de que Francia se había fortalecido notoriamente desde la derrota de 1870 en la guerra francoprusiana, y conseguía detener a las tropas del káiser en una sucia e interminable guerra de trincheras. En estas condiciones, Inglaterra, siempre dispuesta a apoyar pero menos a combatir (se decía “Inglaterra combatirá hasta el último soldado francés”), declaró un bloqueo naval a gran escala de todo el mar del Norte (que, por cierto, motivó fuertes protestas en los perjudicados países neutrales escandinavos) ante la que la potencia continental germana no tendría más remedio que sucumbir: desde la guerra de Secesión estadounidense se conocía la eficacia de someter al hambre a la población civil del país beligerante. El káiser Guillermo, conocedor de que su propia flota no estaba todavía en condiciones de medirse con la británica, prefirió mantenerla en los puertos, pero ideó un arma mortífera con la que contrarrestar la fuerza británica: los U-Boot, o sea los submarinos, que en poco tiempo pasaron de ser una curiosidad a convertirse en un arma temible.
Por aquellos años, la guerra marítima se hacía todavía observando las “leyes del mar”, un conjunto de reglas caballerescas forjadas en siglos anteriores. Cuando un submarino alemán detectaba un buque sospechoso, fuera cual fuera su bandera (era muy común falsificarlas), emergía a su lado, conminándolo a ser registrado. Si la carga era sospechosa, la tripulación era confinada a sus botes salvavidas y acto seguido el barco era torpedeado.
Winston Churchill era a la sazón un joven ambicioso de cuarenta años, encumbrado a Lord del Almirantazgo británico por pertenecer a una selecta familia (era descendiente de Lord Marlborough, el que tanto se distinguiera en la guerra de Sucesión española). Poseído por el afán de ascender y acumular méritos al precio que fuera, enseguida ideó una brillante estrategia: acondicionar algunos buques de transporte para la acción guerrera, dotándolos de unos cañones camuflados. Cuando el incauto submarino emergía junto al barco, rápidamente la artillería de éste era puesta en orden de tiro, y el infeliz sumergible era bombardeado y pasaba al fondo del mar sin haber tenido tiempo de darse cuenta de la astucia del Lord inglés.
Como era de esperar, esa infracción de las “leyes del mar” dio resultado al principio, pero, en cuanto los alemanes se percataron de que un par de docenas de sus submarinos habían sido hundidos por ese sistema, se decidió por la táctica de “primero disparar, después preguntar”. El resultado fue que la guerra se volvió todavía más inhumana, y los buques, de guerra o mercantes, pasaban al fondo del mar “preventivamente”.
Por otra parte, Gran Bretaña, siempre fiel a la comentada táctica de combatir poco y aliarse mucho, no dejaba de presionar a Estados Unidos para que se sumara a la lucha, utilizando todos los medios propagandísticos de que era capaz para persuadir al mundo, y en especial a USA, de la maldad germana. Pero el pueblo estadounidense veía aquella guerra como muy lejana y estaba decidido a persistir en su tradicional aislacionismo respecto a lo que ocurriera en el Viejo Mundo (en el Nuevo era otra cosa; fiel a la consigna monroviana de “América para los [norte]americanos”, sus intervenciones contra México y España le habían proporcionado sustanciosas ganancias territoriales). El único talón de Aquiles del presidente Wilson era su obsesión por la seguridad de los ciudadanos estadounidenses que circularan por el mundo; estaba convencido de que la ciudadanía en su país debía convertirse en un escudo de seguridad, y no cesaba de proclamarlo en arrogantes discursos henchidos de suficiencia moral.
Características técnicas
Construido en los astilleros John Brown, Clide de Escocia. Se botó el 7 de junio de 1906, concluyendo el alistamiento el 7 de septiembre de 1907. Las características de barco eran las siguientes: Desplazaba 31.550 toneladas de arqueo bruto; la eslora era de 241 m; manga 26,8 m y un calado de 11 metros. Al momento de su botadura era junto con su gemelo el Mauretania el barco más grande del mundo. Su planta motriz estaba compuesta por cuatro turbinas, que eran alimentadas por 25 calderas con un total de 129 hogares. El consumo diario de carbón era de 1.000 t a una velocidad de 25 nudos. Estaba capacitado para transportar, con gran lujo, a 2300 pasajeros y a los 900 tripulantes. Fue diseñado para artillarse con doce cañones de 6 pulgadas. Estaba bien equipado con salvavidas. Tenía 119 compartimentos estancos controlados desde el puente. Fue proyectado con el objetivo de ganar la Cinta Azul, condecoración reservada al barco que cruzaba el Atlántico en menos tiempo; dos líneas marítimas alemanas se habían repartido el trofeo anual desde 1897. La construcción del trasatlántico fue subvencionada por el almirantazgo británico mediante acuerdos secretos con la Cunard, que no fueron revelados hasta mucho tiempo más tarde. Los acuerdos contemplaban su utilización como transporte militar en tiempos de guerra. Su utilidad como transporte armado era muy cuestionable. Era rápido pero muy vulnerable ante el fuego enemigo. Consumiría demasiado carbón para la economía nacional en una guerra de desgaste.
Los alemanes advirtieron a los pasajeros que pensaban viajar en el Lusitania que desistieran de su propósito y cancelaran sus reservas. Subrayaron que todo barco de pasajeros perteneciente a un país enemigo que entrara en aguas de la zona de guerra se exponía a ser atacado. Se prevenía a los gobiernos neutrales de que no deberían permitir que sus tripulaciones, pasajeros o mercancías utilizaran esos barcos. La embajada alemana en Washington llegó incluso a publicar en los periódicos americanos anuncios que advertían:
AVISO
Se recuerda a los viajeros que traten de embarcar para viajes transatlánticos que existe un estado de guerra entre Alemania y su aliados de una parte y Gran Bretaña y los suyos de otra; que la zona de guerra incluye las aguas adyacentes a las islas británicas; que de acuerdo con el último comunicado facilitado por el gobierno imperial alemán los barcos que icen bandera de Gran Bretaña o cualquiera de sus aliados, corren peligro en dichas aguas y que los viajeros que naveguen en la zona de guerra en barcos de Gran Bretaña o de sus aliados lo harán bajo su propia responsabilidad.
EMBAJADA IMPERIAL ALEMANA
Washington, D.C. 22 de Abril de 1915
A pesar de todo, 188 americanos reservaron pasajes a bordo del Lusitania. Mientras el trasatlántico se alejaba de Nueva York con destino a Liverpool, el 1 de mayo de 1915, muchas personas, al otro lado del Atlántico, temían por la suerte del Lusitania. En el momento de la partida no se observó ningún incidente ni precaución especial, lo que contribuyó a dar a los pasajeros una falsa sensación de normalidad. Varias personas conminaron a un caballero partidario de hacer ejercicios de evacuación, a guardar silencio para no inquietar a las señoras.
Se registraron irregularidades en la presentación de manifiestos a las autoridades de Nueva York. El peligroso contenido de la bodega determinaría la suerte del buque. En la "inocente" declaración de carga no figuraban las más de 4000 cajas de municiones, destinadas a contribuir al esfuerzo de guerra de los aliados. La cantidad transportada de municiones de fusil y de cañón reconocidas por W. S. Churchill eran 173 toneladas. Otras fuentes estiman que la cantidad de armamento era mucho mayor.
El capitán William Tumer:
Apodado Bowler Bill (Bill el Lanzador) iba a realizar su primer viaje al frente del Lusitania. Tenía largos años de experiencia en la misma ruta y provenía directamente del mando del buque gemelo Mauritania. En el arriesgado momento del ataque había abandonado el puente hasta que se divisó la estela del torpedo. Sobrevivió al hundimiento y aportó importante información para esclarecer los hechos. Al llegar a la altura del cabo Fastnet, adoptó las precauciones habituales al entrar en una zona peligrosa, como fue la de alistar los botes para ser rápidamente arriados, doblar el servicio de serviolas y mantener constante comunicación radiotelegráfica con las estaciones costeras. A pesar de las órdenes recibidas por vía radioeléctrica y de los múltiples avisos sobre la presencia de submarinos en la zona, el capitán Turner con ánimo de recalar en Liverpool dos horas antes de la pleamar, ordenó reducir la velocidad de 27 a 25 nudos, velocidad que tuvo que ser aminorada más tarde a causa de niebla hasta hacerla bajar a 15 nudos. Ignoró las instrucciones que el almirantazgo había cursado el 16 de abril recomendando navegar en zig-zag en zonas con peligro de ataque submarino. La gran superioridad de su velocidad podía imposibilitar que los submarinos en inmersión pudieran centrarse correctamente el blanco para lanzar los torpedos. Las declaraciones posteriores del capitán Turner confirmaron que todos los avisos de peligro habían sido debidamente recibidos a bordo. El dictamen de la posterior comisión de investigación resultó muy desfavorable respecto a su actuación.
El comandante Walter Schwieger:
Estaba al mando del submarino U-20. Había permanecido en el mar desde el 30 de abril anterior y viajaba de regreso a su base, en Wilhelmshaven, fue el primero en avistar el barco. Al principio Schwieger no reconoció el trasatlántico; sólo pudo describirlo como un bosque de mástiles y chimeneas. Cuando se acercaba a la punta de Kinsale, el trasatlántico cambió de rumbo.
A partir de ese momento se dirigió en línea recta hacia nosotros, no podía haber elegido un rumbo más perfecto si hubiera tratado, deliberadamente, de ofrecemos un blanco. [...] El buque era atacable a tenor de las instrucciones que habían recibido los submarinos alemanes, después de la declaración de su almirantazgo sobre la guerra submarina sin restricciones, dentro de la zona que la nota oficial delimitaba. (W.Schwieger)
Cuando el barco se hubo acercado a solamente 365 metros, ordenó que se disparara el torpedo. Hizo blanco en el barco, sobre estribor, por debajo del puente. En la sala de calderas número uno. Observó los detalles del hundimiento por el periscopio, y en ese momento se dio cuenta de la identidad del buque torpedeado. Según su propia confesión, en ese instante se imaginó la enorme trascendencia del hecho y abandonó inmediatamente el lugar dejando atrás al destrozado trasatlántico y a sus aterrorizados pasajeros.
El hundimiento (7 mayo 1915):
Los supervivientes declararon que se sintieron dos explosiones casi simultáneas, una que corresponderían al torpedos y luego, también muy próxima, una mucho más fuerte, que provocó la muerte de un centenar de pasajeros, y que sin duda fue la explosión del cargamento de explosivos que el barco llevaba. Esta explosión interna determinó que el casco se desfondara y que los compartimentos estancos no resistieran a la presión. La proa desapareció bajo el mar, al tiempo que el barco comenzaba a inclinarse hacia estribor. Cuando la proa chocó con el fondo, a 96 metros de profundidad, la popa quedó un rato al aire, con sus enormes hélices apuntando hacia el cielo. Luego, el inmenso casco del trasatlántico se deslizó, arrojando humo y burbujas, hacia el fondo del mar. No dio tiempo a que se distribuyeran debidamente los chalecos salvavidas. Los buzos que examinaron el pecio informaron de que uno de los costados y la parte inferior del casco habían sido destruidos por una explosión producida en el interior de la nave. Esta explosión debió haber sido mucho más poderosa que la causada por un torpedo de tipo G. El vicealmirante Crookes ordenó que se movilizaran todo tipo de embarcaciones hacia el lugar del naufragio, que no pudieron llegar antes de las 2 horas.
La operación propagandística británica, especialmente en USA, fue muy intensa, pero se volvió contra la propia Inglaterra en cuanto los alemanes, en la investigación subsiguiente, presentaron pruebas irrefutables en primer lugar de que el buque había sido financiado para poder participar en actividades bélicas (como estaba haciendo claramente el Mauretania), por lo que a efectos legales era un buque de guerra, y, sobre todo, que en el momento de la tragedia transportaba en su bodega varias toneladas de armas y municiones, con los que USA ayudaba ilegalmente a Inglaterra pese a su pretendida neutralidad. Probablemente ese polvorín flotante había ocasionado la segunda explosión, pues el teniente Schwieger se reafirmó en su versión de haber disparado un único torpedo.
Las víctimas:
Hubo un total de 1198 víctimas, 124 de las cuales eran norteamericanas. Murieron 785 pasajeros (entre ellos 291 mujeres y 94 niños) y 413 tripulantes. La mujer embarazada que había dado a luz a bordo, murió junto con el recién nacido. Entre los muertos se encontraba el millonario Vanderbilt, visto por última vez en cubierta pocos instantes antes del hundimiento cediendo su chaleco salvavidas a una pasajera. Su cuerpo fue hallado días después al sur de Queenstown, después de una búsqueda incentivada por 125.000 libras para quien lo encontrara. Otras de las víctimas fueron el empresario Frohman, el ingeniero Pearson y el comandante Stackhouse. El pasajero español Vicente Egaña, que no sabía hablar inglés, trasladó en brazos a varias mujeres y niños hasta la cubierta de botes. Fue recogido del agua por uno de los botes en el que había muchas de las mujeres a quienes había salvado la vida.
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| Medallas conmemorativas confeccionadas en Gran Bretaña y en Alemania |
Consecuencias en EE.UU.:
Woodrow Wilson había ganado las elecciones con la promesa de librar a los EE.UU. de su implicación en la guerra europea. Una gran mayoría de la población norteamericana era partidaria de mantenerse al margen. Tras la pérdida de las vidas de 114 de los 118 norteamericanos embarcados la situación cambió considerablemente y se produjeron abundantes manifestaciones a favor de la intervención.
La reacción anti alemana en los EE.UU. fue inmediata, aumentando el tenor de las protestas a medida que la prensa trabajaba el tema. Se trajeron a colación otros torpedeamientos en los cuales intereses humanos o materiales norteamericanos habían sido atacados y perdidos, como en los hundimientos del Falaba, en el bombardeo del Cushing y en el torpedeamiento del Gulflight. Hubo actos públicos y manifestaciones con diverso grado de violencia en todos los Estados Unidos, contra lo que fue calificado de crimen de lesa humanidad y de atentado contra el derecho de gentes, del que se hacía personalmente responsable al emperador de Alemania.
Un miembro de la embajada alemana declaró imprudentemente que nadie podía reprocharle al Gobierno imperial alemán el hundimiento porque los pasajeros sabían que era inevitable su destrucción. Un hundimiento justificado por las municiones que transportaba. “No somos culpables de que estas personas quisieran suicidarse”, dijo defendiendo el derecho legal y moral del ataque. Tras la tragedia y las reacciones en contra, Alemania dio a sus submarinos instrucciones más humanitarias para el tratamiento de las tripulaciones de los mercantes atacados. A pesar de las nuevas normas, en 1916 resultaron hundidas una media al mes de 192.000 toneladas, superando la media del año anterior (113.000 toneladas).
Conspiración?
El hundimiento del Lusitania no fue sólo uno de los sucesos clave en la guerra más sangrienta que el mundo hubiera conocido hasta entonces, también enfrentó a los historiadores con un misterio que hasta hoy todavía no sido resuelto. El misterio puede ser descrito en pocas preguntas: ¿Era un inocente barco de pasajeros o era un buque de guerra? ¿Es cierto que transportaba armas? ¿Fue el trasatlántico sacrificado premeditadamente, a fin de obligar Estados Unidos de América a intervenir en la guerra?
La especulación sobre la teoría de la conspiración viene de una carta de Winston Churchill que envió a Walter Runciman, el presidente del Consejo de Comercio de Gran Bretaña. En esta carta, Churchill escribió lo siguiente:
“Es importante atraer a los barcos neutrales a nuestras costas con la esperanza especialmente de embrollar los Estados Unidos con Alemania... Por nuestra parte queremos que el tráfico, cuanto mayor sea, mejor; y si alguno se mete en problemas, mejor aún”.
Winston Churchill por entonces primer lord del almirantazgo, organizó una reunión en la que participaron lord Fisher, jefe de la marina, y varios expertos en inteligencia naval; éstos habían recibido el encargo de preparar un informe sobre las consecuencias probables del hundimiento de un trasatlántico con pasajeros norteamericanos a bordo. Casi al mismo tiempo, el embajador de Estados Unidos da América en Londres se preguntaba, en una carta dirigida a su hijo, “qué haría el Tío Sam si un trasatlántico lleno de pasajeros americanos fuera volado en pedazos”. Por su parte, el rey Jorge V concedió una audiencia al coronel Edward House, enviado especial del presidente Woodrow Wilson; durante la entrevista, se dice, el rey formuló al coronel esta pregunta: “¿Qué haría América si los alemanes hundieran el Lusitania?”
Por supuesto, el agujero obvio en este argumento es que mientras que los Estados Unidos era neutral, el Lusitania era claramente un barco británico y no "un envío neutral."
También se puede cuestionar la falta de acción en nombre del Ministerio de marina a la luz de los registros anteriores del Almirantazgo sobre el cuidado del Lusitania. El barco era un símbolo de prestigio nacional. Naturalmente, se le otorgaron más privilegios que a cualquier otro buque.
Cuando el Lusitania estuvo programado para llegar a Liverpool el 6 de marzo de 1915, la División de Comercio le señaló al Lusitania, "Los propietarios aconsejan mantenerse bien alejados, para llegar sin esperar (por la marea) El Almirante Henry Oliver también envió dos destructores, el HMS Laverock y el HMS Louis para recibir y acompañar al Lusitania, y envió otro buque, el HMS Lyons, para patrullar la bahía de Liverpool, a pesar de la escasez de destructores disponibles en el momento.
Compare esto con el último cruce del Lusitania, donde el Almirantazgo no tomó las precauciones necesarias para proteger a Lusitania.
No hay pedidos específicos, no hay escoltas, no hay barcos de patrulla. Incluso cuando los destructores estaban fondeados ociosamente en Milford Haven, Gales, y estaban disponibles para el trabajo, incluso cuando el Almirantazgo sabía muy bien del peligro que corría el Lusitania. Veintitrés buques mercantes habían sido torpedeado en el área, y absolutamente ninguna palabra de cualquiera de estos ataques fueron transmitida al Lusitania.
Además, los intercambios de radio entre el Lusitania y el Almirantazgo del 5 al 7 de mayo siguen clasificados. Esto ha llevado a la especulación de que el capitán Turner había solicitado desviar al Lusitania del norte alrededor de Irlanda y por el Canal del Norte y le fue negado. La ruta del Canal del Norte fue limpiado de minas el 15 de abril 1915 y el Almirantazgo podría permitir a los buques mercantes que pasaran por ahí. Al serle negada esta ruta, el capitán Turner tuvo que tomar la ruta del sur, donde fue torpedeado.
Las medidas adoptadas para garantizar la seguridad en marzo del Lusitania y de otros buques desde que los alemanes declararon las aguas alrededor de Gran Bretaña una zona de guerra eran notoriamente ausentes en esta ocasión. El Almirantazgo tenía diez días para ayudar al Lusitania y no lo hizo. A partir de esto, se podría llegar a dos conclusiones:
- El Almirantazgo hizo el plan para exponer Lusitania al peligro en la posibilidad de que un submarino alemán lo atacarla, enfureciendo a la opinión pública estadounidense.
- El Almirantazgo cometió negligencia grave resultando una tremenda pérdida de vidas.
Sin embargo, uno debe darse cuenta de que si alguna conspiración ocurrió, no puede ser diseñado con gran detalle y se debe dejar mucho a la suerte. La inteligencia británica no siempre tenía la ubicaciones aproximadas de los submarinos alemanes, y los submarinos de la Primera Guerra Mundial no tenían una puntería fiable. Las posibilidades de que cualquier torpedo pudiera acertar con el golpe fatal que hundió al Lusitania eran imposiblemente remotas; de hecho, si Schwieger no hubiera sobrestimado la velocidad del Lusitania por cuatro nudos, el torpedo habría golpeado en otra parte, y el buque probablemente no se habría hundido.
Cualquier posible conspiración sólo podría reducirse a ocultar información al Lusitania dejando a la nave en peligro. Además, para un barco tan meticulosamente diseñado como Lusitania, los conspiradores probablemente sólo imaginaban algunos heridos, pero con el Lusitania llegando a Inglaterra, con la esperanza de que el intento de atacar al barco por sí solo enfadara a los Estados Unidos y se uniera a los aliados. Un hundimiento completo con tremenda pérdida de vidas, sin embargo, habría sido impensable y debe haber horrorizado a los conspiradores, impulsándolos a una apresurada encubrimiento. Uno debe darse cuenta de que en la falta de pruebas contundentes, cualquier sospecha de una conspiración del gobierno sólo es circunstancial.
La negligencia, sin embargo, también resulta posible. En ese momento, el Almirantazgo había estado ocupado por la idea de Churchill, la campaña de los Dardanelos. Esta situación se habría visto agravada por el hecho de que tanto Churchill y Primer Lord del Mar Jacky Fisher mantenían información para sí mismos. Su negativa a delegar trabajos llevó a Churchill y a los subordinados de Fisher a estar en mala situación para actuar por su cuenta, lo que lleva a nadie que actúe. Por otra parte, habría sido impensable para un barco tan rápido como Lusitania ser atacado, y mucho menos hundido, lo que las acciones para protegerlo podrían haber sido considerado innecesarias.
Esto también podría explicar el encubrimiento: si la verdad de una negligencia semejante se hacía pública, habría sido una tremenda humillación y un golpe a la moral británica. Así las cosas, nadie en las filas superiores del Almirantazgo fue considerado responsable de esta torpeza, y Churchill y Lord Jacky Fisher estaban dispuestos a empujar la culpa a capitán Turner.
La idea de Churchill tratando de empujar a los Estados Unidos para involucrarlo en la guerra sería poco probable debido a las siguientes razones:
- En 1915, los Estados Unidos aún no se había movilizado para la guerra, y Gran Bretaña dependía de los EE.UU. para el ejército británico en Francia. Si los EE.UU. hubieran declarado la guerra a Alemania después de hundimiento del Lusitania, los suministros que iban a Gran Bretaña habrían quedado en los EE.UU., dejando a los ingleses sin munición para luchar contra los alemanes.
- Fisher estuvo cerca de un colapso nervioso en el momento y Churchill estaba en Francia en el momento del hundimiento del Lusitania. Si Churchill hubiera querido al Lusitania hundido, dicho plan no podría haber ocurrido sin su aprobación explícita, y él se habría quedado en Gran Bretaña para supervisar la trama en vez de estar en Francia.
De todas maneras, este hecho arrojó serias sombras sobre Churchill e incluso sobre el propio presidente estadounidense Wilson, quien no sólo abandonó toda idea de entrar en la guerra, sino que, próximas las elecciones de 1916, insistió en sostener la neutralidad americana, utilizando como eslogan “el hombre que nos ha mantenido fuera de la guerra”. Ello no sería obstáculo para que un año más tarde, ya reelegido, entrara en ella en cuanto Alemania le ofreció motivo torpedeando otro buque menor, el Luconia, y decidiendo así definitivamente la contienda. Como es habitual en las guerras en las que interviene USA, se utilizó el eslogan “Remember the Lusitania!”
La comisión británica encargada de deslindar responsabilidades estuvo presidida por el Comisionado de Naufragios Lord Mersey, quien en una vista que ha sido calificada de escandalosa, “patrióticamente” ignoró todas las anomalías existentes (extraña ruta seguida por el capitán Turner, segunda explosión) hasta llegar a la previsible conclusión de que la responsabilidad total era sólo de Alemania. Otro tanto les ocurrió a los desgraciados supervivientes con lord Meyer, el comisionado de la compañía Cunard, que se acogió a la misma conclusión para rehusar cualquier pago de indemnizaciones.
Otros datos más hay que sumar a toda esta historia...los registros del 7 de Mayo de 1915 desaparecieron de los archivos del almirantazgo... las únicas hojas perdidas de toda la guerra y en la naviera propietaria ni rastro, parecía como si a la Cunard no le constara que su joya transatlántica se había hundido...
Nadie aclaró tampoco la actitud negligente de los ingleses, en el sentido de hacer navegar un buque de pasajeros, en una zona de guerra, con un cargamento de explosivos a bordo a sabiendas de que el servicio de espionaje alemán poseía estos datos ya que durante el preparativo del viaje del "Lusitania" a Europa, los muelles del puerto de Nueva York estaban sobrecargados de espías germanos revisando hasta lo obsesivo la carga del elegante buque. El 7 de febrero del mismo año Alemania había declarado "la campaña sin restricciones contra el comercio enemigo" y al "Lusitania" con su carga, con la bandera que enarbolaba su mástil mayor y por el acuerdo que tenía con el gobierno inglés debido al préstamo en la construcción del buque, se le consideraba como un enemigo potencial.
El gobierno inglés prohibió durante mucho tiempo que el Lusitania fuera buceado, sobre todo encontrándose a una profundidad de 90 metros, la cual con los sistemas modernos no representa ninguna dificultad. Finalmente una expedición logró recorrer los restos, comprobando que el barco se encuentra entero y en la zona de proa, donde impactó el torpedo existe una gran parte del casco desfondado con claras muestra de estar la chapa retorcida hacia afuera y no hacia adentro, lo que indica claramente que la razón principal del naufragio fue una detonación interna (la de la carga de explosivos) y no externa (la del torpedo).
¿Existe un “culpable” para la tragedia? La infamia debería ser atribuida como mínimo a varias partes: los ingleses y los estadounidenses por su mixtura de actividades guerreras con otras que conllevaban riesgo para las vidas humanas, y desde luego, a los alemanes, que dispararon el torpedo fatal. Incluso no cabría olvidar a los pasajeros del buque, especialmente los estadounidenses, perfectos conocedores de que se internaban en aguas de actividad bélica. Demasiados responsables para que no sea lo más cómodo para todos seguir ignorando el hecho.
Título original: The Sinking of the Laconia (TV)
Al darse cuenta de la situación y arriesgando la nave, se iniciaron las operaciones de rescate. Radió la posición del hundimiento y pidió que no atacaran a los buques de rescate. 
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