lunes, 9 de febrero de 2015

9 de febrero de 1969 - Primer vuelo del Boeing 747 (y un par de historias de fantasmas)

El Boeing 747 es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing, está entre los aviones más reconocibles del mundo, siendo el primer avión con fuselaje ancho.. Su rival más directo es el Airbus A380. El b747 realizó su primer vuelo el 9 de febrero de 1969, con los pilotos de pruebas Jack Waddel y Brien Wygle en los controles, y Jess Wallick como ingeniero de vuelo. A pesar de algunos pormenores con uno de los flaps, el vuelo comprobó que el 747 se maniobraba estupendamente. 

Los b747 diseñados y fabricados por Boeing Commercial Airplanes, son impulsados por 4 motores turbofán Pratt & Whitney. El segundo piso en la parte anterior de la cabina de la aeronave representa un icono en la aviación mundial y lo convierte en uno de los aviones más fáciles de reconocer a nivel mundial.


Para muchos el éxito del B747 no llegaría muy lejos, y se esperaba que después de unas 400 ventas estuvieran obsoletos. Pero después de romper todas las expectativas llegaron a producirse 1000 unidades en 1993, en 2007 ya se contaba con 1387 Aviones.

El Boeing 747 nace de un estudio realizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), en busca de un avión estratégico de transporte. El 747 fue presentado por Boeing al mismo tiempo que Douglas y Lockheed presentaban sus propuestas, siendo elegido el Lockheed C-5 Galaxy para el nuevo transporte. Sobre el compartimiento principal, la cabina crea una joroba que hizo distintivo al 747. La cabina se hizo así para permitir la apertura de la nariz en las variantes de carga.

Tras el revés de Boeing en el estudio de la Fuerza Aérea, que termino por elegir el proyecto de Lockheed, la aerolínea Pan Am presiono a Boeing para que construyera un avión capaz de doblar la capacidad de unos de los aviones más populares de esos tiempos el Boeing 707. Durante este período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en aviones relativamente pequeños, lo cual se convertía en el problema que Boeing debía resolver.

Por ese entonces, se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta. Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga y su producción fuera justificable si su venta como avión de pasajeros decaía. Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo, que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga.

En Abril de 1966 fueron encargados 25 aviones b747-100 por Pan Am por un valor de 525 millones de dólares. Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle en el 50mo Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser "una gran arma para la paz, que competirá con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad" .

El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió del edificio de ensamblaje en la planta de Everett, precediendo las ruedas de prensa y las auxiliares de tripulación uniformadas que representaban a cada una de las aerolíneas que encargaron el avión.

Historia de Fantasmas I

Una historia curiosa relacionada con este avión involucra a un fantasma. Se trata del caso de una azafata, a quien le diagnosticaron una enfermedad terminal y decidió terminar sus días de trabajo en su nave favorita. La mujer murió horas después de su último vuelo. Poco después comenzó el misterio, ya que hay numerosos relatos de encuentros con el espectro de la azafata dentro del avión, hoy abandonado..

La historia tiene como uno de los protagonistas al Boeing 747 matrícula LV-MLO, que en el ambiente de la aviación es conocido por todos como “MALO”, por una deformación de las tres últimas letras de su matrícula. Los libros sostienen que fue el segundo Jumbo incorporado por Aerolíneas Argentinas en el año 1979, concretamente el 13 de enero, siendo en su momento, el orgullo de la flota. En 1983, pasó a formar parte de la flota de la firma Flying Tigers, con los colores de Metro Internacional, y luego con Federal Express. Esto ocurrió hasta que en 1990 regresó a operar con Aerolíneas Argentinas. A mediados de 2001 llegó su hora y fue dado de baja. 

Es en este momento cuando comienza la relación del “MALO” y el misterio de la azafata. Todos los testimonios de comandantes, técnicos y personal aeronáutico coinciden en afirmar que una tripulante de cabina, una bella azafata que trabajaba en el oficio con auténtica vocación, fue diagnosticada de una enfermedad terminal. Ella había trabajado mucho en el “MALO”, y sentía especial cariño por el aparato porque se trataba de una mujer muy creyente, y el “MALO” hizo su bautismo de vuelo el 8 de diciembre de 1978, el día de la Inmaculada Concepción. 


Cuentan que la azafata se las rebuscaba, gracias a sus contactos y su excelente desempeño, para prestar servicio en el “MALO”, algo que lograba muy seguido. De hecho, la última vez que pudo volar, antes de morir por el avance de la enfermedad, lo hizo en el “MALO”. Falleció pocas horas después de ese último vuelo. 

Los problemas comenzaron a las pocas semanas de la muerte de la azafata, en ocasión de una revisión del aparato en los hangares. Una figura muy borrosa y transparente se les apareció a dos mecánicos en la bodega trasera de carga. Se testimonia que, a partir del incidente, hubo algo de alboroto y muchas bromas hacia quienes habían observado el espectro.

Al poco tiempo el espectro se hizo visible nuevamente. Ocurrió mientras el personal de limpieza ponía en condiciones la cabina superior y escucharon ruidos en la sección de primera clase. Uno de ellos bajó por la escalera y en la mitad del pasillo vio una figura humana de pie con el uniforme de azafata de la empresa. 

En el año 2000, durante una escala del “MALO” en Barajas, un par de mecánicos de Air Plus también salieron disparados por la presencia de algo que se encontraba en la cabina de pasajeros y que los asustó. A partir de ese momento, se decidió dar de baja a la nave y dejó de volar para siempre. 

Hoy, el “MALO”, se encuentra varado y en estado de abandono en una zona apartada del aeropuerto de Ezeiza en Buenos Aires, siendo una especie de proveedor de piezas para otras aeronaves, ya que nadie se atreve a desguazarlo completamente, y sirviendo de hogar y refugio a la malograda azafata.

Historia de Fantasmas II

No es el único caso de historias de fantasmas relacionados con aviones. Otra historia famosa involucra al avión Tristar Jet L–1011 de la Eastern Airlines N 310, registrado como Vuelo 401 que se estrelló en los pantanos de los Everglades, a 29 km de Miami (EE.UU.)

Es un episodio desconcertante que escapa a todos los tópicos conocidos sobre las apariciones fantasmales. Las supuestas apariciones del capitán Bob Loft y del ingeniero Don Repo, fallecidos en el terrible accidente del 29 de diciembre de 1972, han sido constatadas por más de una decena de personas que conocieron a ambos tripulantes: pilotos, azafatas y compañeros suyos en la citada compañía.

Ese dpia, a las 21:00 horas, el avión despegó del aeropuerto JFK de Nueva York rumbo a Miami. Bob Loft, el capitán, inició el despegue con toda normalidad. En la aeronave viajaban 176 pasajeros y 13 miembros de la tripulación. El aparato llevaba cuatro meses haciendo la misma ruta, y tenía en su haber mil horas de vuelo y quinientos aterrizajes. 
“Ese vuelo –recuerda Mercedes Ruiz (azafata superviviente del trágico accidente)–no presentaba nada diferente a cualquier otro. Salimos con un poco de retraso de Nueva York y llegamos a Miami sobre las 23:30. Empezamos a verificar todo en cabina para iniciar el aterrizaje y nos sentamos en nuestros asientos, que, como ustedes saben, están al lado de cada una de las puertas.”
Fue un recorrido tranquilo hasta que a las 23:32, después de haber solicitado a la torre de control de Miami los permisos necesarios para iniciar la maniobra de descenso, el capitán, el primer oficial de vuelo, Albert Stockstill, y el ingeniero Don Repo se percataron de que algo no marchaba bien. En el cuadro de mandos una de las tres luces verdes encargadas de señalar cualquier contingencia en el funcionamiento del tren de aterrizaje no dejaba de parpadear. Los indicadores mostraban que la rueda ubicada en la parte delantera, debajo del morro del avión, estaba bloqueada. Algo inusual que no había ocurrido en ninguno de los trayectos que había realizado aquel avión desde agosto de 1972.

Bob Loft, de 55 años, Albert Stockstill, de 40, y Don Repo, de 50, decidieron poner remedio a aquel imprevisto. Tras abortar el aterrizaje ascendieron a 2.000 pies. Conectaron el piloto automático y empezaron a volar en círculo sobre el Parque Nacional de los Everglades mientras intentaban descubrir qué había originado el fallo mecánico. Don Repo se desabrochó el cinturón de seguridad y se dirigió al foso del infierno, también conocido como “banco del infierno”, una pequeña trampilla cuadrangular que da acceso a la parte inferior del avión y a los compartimentos del tren de aterrizaje.

Sin dudarlo un instante se introdujo en el claustrofóbico habitáculo para encontrar la avería y descartar que fuera un error del cuadro de mando. Si la rueda estaba bloqueada, podría solucionarse manualmente. Si no lo estaba, se debería a un mal funcionamiento del dispositivo luminoso. Pero los tejemanejes del azar o el destino quisieron que justo en ese instante se desactivara el piloto automático sin que nadie en la cabina reparara en ello.

El Vuelo 401 comenzó a perder altura. Nadie percibió el descenso. Ni siquiera las dos llamadas desde la torre de control del Aeropuerto Internacional de Miami –cuyos trabajadores habían observado el ilógico comportamiento del avión en los radares– alarmaron a los miembros de la tripulación. El avión se precipitaba contra el suelo a una velocidad de 366 km/h hacia el área pantanosa de los Everglades.


94 pasajeros y cinco tripulantes fallecieron en el que se convertiría en el primer accidente aéreo de una aeronave de fuselaje ancho en Estados Unidos. Muchos de los que no perdieron la vida en el acto o devorados por los caimanes perecieron más tarde en centros hospitalarios como consecuencia de las graves lesiones sufridas y de las infecciones originadas por las bacterias que había en las aguas pantanosas.

Seis meses después del accidente un extraño rumor comenzó a circular entre los trabajadores de la compañía Eastern Airlines. Al parecer, algo insólito e inexplicable se estaba produciendo en los aviones N 318. Auxiliares de vuelo, oficiales, comandantes, mecánicos de pista e incluso pasajeros ¡habían visto a Don Repo y Bob Loft. Según los relatos filtrados a la prensa, numerosas personas daban cuenta de apariciones físicas, tridimensionales.

Un vicepresidente de la Eastern Airlines tuvo una experiencia de este tipo. Se produjo en un vuelo de un Tristar L-1011 que partía de Miami. Subió antes que el resto de los pasajeros y se encontró en primera clase con un capitán de Eastern Airlines completamente uniformado. El vicepresidente se acercó a saludarlo, pero al aproximarse a él se dio cuenta de que era Bob Loft…

El asunto terminó desbordando a la compañía aérea. Entre febrero de 1973 y julio de 1974, tal y como publicó Fuller, se produjeron un total de veinte apariciones de Don Repo y Bob Loft en aviones de la Eastern Airlines y de la TWA. Y todas presentaban dos detalles en común: los aviones implicados llevaban piezas del accidentado Vuelo 401 y todos sufrieron emergencias e incidentes durante los trayectos.

La situación se complicó aún más cuando todo se filtró a los medios de comunicación. El Vuelo 401 acabó convirtiéndose en portada de la revista Flight Security Foundation. Protagonizó un artículo en el que se daba cumplida cuenta de los incidentes acaecidos durante un vuelo Miami-México D.F., en el que el supuesto fantasma de Don Repo llegó a avisar de la existencia de un incendio a bordo, lo que evitó una tragedia durante el aterrizaje. Para impedir que la imagen de la empresa se viera dañada Eastern Airlines optó por tomar medidas drásticas.  Mercedes Ruiz recuerda que la incertidumbre se adueñó de los trabajadores cuando se les prohibió realizar declaraciones a periodistas.

La compañía quiso acallarlo todo, pero una de las chicas que trabajaban en el departamento de mantenimiento vio a Repo y reflejó el suceso en un informe. El asunto alcanzó tal magnitud que al final la Eastern mandó quitar todas las piezas del Vuelo 401 que habían sido reutilizadas. Durante el mes de junio de 1974 fueron desmontadas todas las piezas pertenecientes al Vuelo 401 de los aviones de Eastern Airlines, así como de los que habían sido alquilados o cedidos a otras compañías. Era la primera vez en la historia de la aeronáutica que se ejecutaba una operación de este calibre técnico y económico. A partir de esa fecha no se tiene constancia de aparición alguna.