Cuando Adolf Hitler asumió el poder, uno de sus sueños era que cada familia alemana tuviera su propio automóvil y este debía ser eficaz, de gran confiabilidad y muy económico. Un auto al que el mismo Hitler denominó "auto del pueblo" (Volkswagen en alemán). Sólo había un automóvil por cada cincuenta alemanes, en comparación con uno de cada cinco en Estados Unidos. La mayoría de los trabajadores utilizaban una bicicleta o el transporte público
Nadie puede negar que los inicios de Volkswagen están íntimamente ligados al nazismo, y más precisamente, con el demagógico capricho de Adolf Hitler para que cada alemán tuviese un automóvil.
A partir de esa obsesión, Volkswagen comenzó a tomar forma y crecer hasta transformarse en productor líder de Europa.
Adolf Hitler, el futuro líder de Alemania, esbozó el dibujo que se ve debajo en el verano de 1932, mientras disfrutaba de un almuerzo caliente en un restaurante de Múnich. El ex artista, contemplando formas de convertir Alemania en un país moderno, se inspiró en su admiración por fabricante de automóviles estadounidense (y antisemita) Henry Ford para formular un plan ingenioso: Para reducir el desempleo, un programa masivo de obras públicas haría construir la primera super-carretera del mundo, la Autobahn, proporcionando al Reich con una infraestructura moderna. Para estimular la industria alemana, fue necesario desarrollar un coche que la clase media alemana en realidad podría darse el lujo de poseer. Hitler acabaría por dar su dibujo a la cabeza de Daimler-Benz, Jakob Werlin, diciéndole:.. "Llévelo con usted y hable con personas que entienden más sobre él que yo, pero no olvide que yo quiero saber los detalles técnicos".
Con estas premisas, un día 1933 Jakob Werlin, Jefe de los Servicios de Seguridad Política de Hitler, se presentó en la casa de Ferdinand Porsche a solicitarle que lo acompañara a Berlín para una entrevista con el Führer. El pedido de Hitler era por supuesto un imposible, por cuanto el vehículo debía alcanzar los 100 km/h, su consumo no podía superar los 7 litros cada 100 km, debía tener cinco plazas y su costo inferior a los 1.000 marcos.
Pero Hitler no admitía negativas ni complicaciones, por lo que Porsche volvió a su estudio y se dedicó a encontrar una solución lógica a semejante exigencia.
Tomó como base las experiencias recogidas durante 1932 en la Zundapp, cuando su propietario, Fritz Neumeyer aceptó financiar las experiencias de Porsche sobre un auto económico. El 17 de enero de 1934, Porsche envió a las autoridades alemanas un informe en el que el precio mínimo que podía alcanzarse era de 1.500 marcos, pero la opinión del canciller era inquebrantable. Mientras tanto Wilhelm Von Opel ofreció fabricar su modelo P-4 con protección del estado para ser vendido en 1.800 marcos, pero Hitler ni siquiera tuvo en cuenta semejante propuesta, no solamente por lo elevado del precio sino porque no consideraba a la Opel una empresa totalmente alemana, a causa de su control por parte de la General Motors, de Estados Unidos.
Erwin Komenda, el jefe de diseño de AUTO UNION, estaba trabajando en el desarrollo de un cuerpo de coche con la ayuda de un túnel de viento, el primer esfuerzo de este tipo. Volvió sus energías al proyecto KDF y desarrolló el primer prototipo del cuerpo, lo que finalmente se convertiría en el órgano más integrado coche del siglo pasado. Un pequeño equipo de ingenieros comenzaría el desarrollo inicial en 1934.
15 de febrero 1936: Hitler utiliza una exposición de la industria alemana para hacer propaganda.
"…O bien el automóvil es un artículo de lujo caro para algunas personas, y por lo tanto en el largo plazo no es muy importante para la economía en su conjunto, o está destinado a tener el enorme impacto en la economía que por su propia naturaleza, puede tener. Luego, sin embargo, debe ser transformado de un artículo de lujo para unos pocos a algo que todo el mundo utiliza. Y me temo que aún hoy en día la industria del automóvil alemana no se ha dado cuenta de que el desarrollo global de la producción de automóviles alemanes no puede realmente tener éxito, a menos que los precios se ajusten a la renta nivel de los compradores que se dirige. La cuestión de la cantidad de automóviles que Alemania puede absorber es muy fácil de responder.
a) El deseo de poseer un coche es al menos tan fuerte en nuestro pueblo como en cualquier otro. De hecho, me inclino a decir que el deseo de un coche es particularmente fuerte porque es algo que a nuestro Pueblo se le niega. La prueba más evidente de esto, señores, está en el número enorme y sin precedentes de personas que asisten a esta exposición. Prueba más concluyente de lo equivocado esas personas estaban, es que hace tan sólo unos años pensaban que estas exposiciones no eran importantes y poco interesantes y por lo tanto bastante innecesarias. El pueblo alemán tienen precisamente el mismo deseo de utilizar un coche como, por ejemplo, el pueblo estadounidense. Es superficial pensar que la cifra de 23 o 24 millones de automóviles es natural y comprensible para los Estados Unidos, y 500 000 o 600 000 para Alemania, cuando en términos de números del Pueblo Alemán son iguales a más de la mitad de la población de los Estados Unidos de América. No, existe el requisito previo en términos de población en Alemania, también.
b) El requisito previo para el cumplimiento de este deseo no puede, sin embargo, ser diferente a la del resto del mundo. El precio del coche individual debe coincidir con el ingreso del comprador potencial. Esto significa que habrá gente que está en la posición que parte con 20.000 marcos alemanes o más para un coche, debido a que su ingreso es lo suficientemente grande, pero su número no será muy grande. La reducción del precio de 10,000 marcos ya crea un mucho mayor número de compradores potenciales. Y la reducción del precio de 5.000 marcos volverá a movilizar a un grupo más grande de los asalariados adecuados. En otras palabras: si espero para aumentar el número de coches en Alemania a tres o cuatro millones, los costes de mantenimiento de estos coches y su precio deben ser compatibles con los ingresos de los tres o cuatro millones de compradores potenciales.Sugiero que con esto en mente la industria del transporte alemán realice un estudio de los ingresos de los cuatro o cinco millones de alemanes más acomodadas. Podrán entonces entender por qué estaba completamente decidido a iniciar los trabajos preparatorios de la producción de la alemana Volkswagen, y por qué quiero ver esta obra terminada, y, señores, completada con éxito!No tengo ninguna duda de que el genio del hombre [Ferdinand Porsche] que se le ha confiado el diseño y construcción de este vehículo, junto con los que más tarde va a producir que, junto con el buen sentido económico de todos los que van a participar, tendrá éxito en mantener el precio de compra, así como los costos de operación y mantenimiento de este vehículo en línea con los ingresos de la gran masa de nuestro pueblo, como en América, donde hemos visto un ejemplo brillante de cómo este problema puede ser resuelto . Es un lamentable error pensar que un desarrollo de este tipo convencerá a los compradores de los coches mejores y más caros a bajar sus expectativas para la compra de un Volkswagen. No, señores, este coche dará lugar a la movilización de millones de nuevos compradores, de entre quienes vendrán aquellos que, en consonancia con la progresiva mejora en nuestro nivel de vida, más fácilmente podrá adquirir un mejor y más bonito coche.
El Ford no reemplazó a los mejores y más caros los coches americanos; por el contrario, fue el coche que primero atrajo y movilizó a las enormes masas de compradores americanos que más tarde, también han comprado las marcas más caras. Si nos encontramos con dos o tres millones de compradores para el nuevo Volkswagen alemán, naturalmente habrá algunos que en el curso de sus vidas se comprarán un coche más caro y por lo tanto mejor. Una gran proporción, sin embargo, nunca estará en condiciones de comprar un coche más caro. No porque no estén dispuestos a hacer al fabricante de este o ese coche un favor, sino porque están impedidos de hacerlo por sus limitados ingresos.
Privar a estos millones de potenciales compradores del placer de poseer un vehículo moderno de este tipo, simplemente con el fin de evitar el riesgo de que algunos de los 200.000 o 300.000 que están en mejor situación pudiera comprar el coche más barato, no sólo sería inadecuado en términos humanos, sino que no tiene sentido económico. Esto significaría detener artificialmente el más poderoso desarrollo económico de nuestro pueblo y nuestro país por razones que son tan egoístas como miopes. Sé que estoy afrontando la industria alemana con un gran reto, pero también soy consciente de que un alemán no es menos capaz que cualquier otra persona en el mundo. Y los problemas que han sido resueltos en una parte del mundo, también deben ser capaces de una solución en Alemania ... "
06 de mayo 1937: La "Sociedad para la Preparación de la Volkswagen Alemana" se funda. Hitler había decretado que un coche debía ser construido por solo 900 marcos – U$S 396 dólares al tipo de cambio oficial. Como desde la industria privada era imposible ofrecer un automóvil por ese valor, Hitler ordenó al Estado construirlo y para ello colocó el Frente de Trabajo a cargo del proyecto al Dr. Ley (que se suicidará justo antes de ir a juicio en Nuremberg), Porsche, Jakob Werlin y el Reichsamtsleiter Dr. Lafferentz (Kraft durch Freude), dirigiría la nueva organización. El Frente Alemán de Trabajo de Ley avanzó cincuenta millones de marcos en capital.
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Kraft durch Freude (KdF, literalmente "Fuerza a través de la alegría") fue una organización política nazi que existió entre 1933 y 1945 dedicada a la tarea de estructurar, vigilar y uniformar el tiempo libre de la población alemana en tiempos del III Reich, parte de la Deutsche Arbeitsfront ("Frente Alemán del Trabajo"), sindicato unificado dependiente del estado nacionalsocialista.
La KdF, concebida como medio propagandístico para exaltar las virtudes del Nazismo, con la autoridad estatal de viajes, excursiones y vacaciones que organizaba viajes terrestres y marítimos, era al mismo tiempo la agencia de viajes más importante durante el Tercer Reich y pronto se convirtió en la más grande del mundo en los años 30- |
Ferdinand Porsche trabajó en el garaje de su casa procurando concluir con el primer prototipo, pero la tarea se vio demorada por la elección del motor. En primer lugar se optó por un dos cilindros y dos tiempos que no resultó aceptable por lo que se amplió el diseño a tres cilindros, también dos tiempos, pero que fue imposible poner a punto.
Insistiendo con la teoría de los dos tiempos diseñó uno de cuatro cilindros con dos cámaras de combustión, pero esos motores erogaban una muy baja potencia. Entre tanto la NSU recibió la orden de colaborar con Porsche produciendo el primer prototipo del Volkswagen denominado Proyecto 32, pero igualmente resultaba imposible llegar al precio que se le había antojado a Hitler.
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Ferdinand Porsche, el hombre detrás de Volkswagen y Porsche. Se cree que hasta cuatro de cada cinco trabajadores en las plantas de Volkswagen eran trabajadores esclavos durante la Segunda Guerra Mundial. Ferdinand Porsche, incluso tenía una conexión directa con Heinrich Himmler, uno de los líderes de las SS, para solicitar directamente a los esclavos de Auschwitz.
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A principios de 1935, con la certeza de no poder cumplir con el plazo fijado, la Asociación de la Industria Automovilística extendió en dos meses el contrato con Porsche y en el Salón del Automóvil se anunció la realización de las pruebas con los primeros ejemplares del Volkswagen para mediados de ese año.
En febrero de 1936, se constituyeron los dos primeros Volkswagen, un cabriolet y un sedán, equipados aún en la fase previa con motores de dos tiempos y dos cilindros con pistón doble, y en marzo fueron presentados ante una comisión de industriales fijándose nuevo plazo para la presentación de un chasis apto para la producción en serie.
Entre octubre y diciembre de ese año, tres prototipos denominados VW3 bajo la supervisión de la Asociación de la Industria Automotriz y la Escuela Técnica de Stuttgart, realizaron un exhaustivo recorrido de pruebas sobre 50.000 kilómetros que resulto exitoso. Esta versión ya estaba equipada con motor de cuatro tiempos. Ubicado en la parte posterior, era un cuatro cilindros con refrigeración por aire de 985 cm3. Válvulas a la cabeza accionadas por varillas y balancines, caja de cuatro velocidades y suspensiones independientes en las cuatro ruedas. La potencia de motor era de 23.5 CV a 3.000 rpm.
A principios de 1937, la impaciencia de Hitler lo llevó a disponer que toda la industria alemana debía contribuir obligatoriamente en el plan de fabricación del Volkswagen, comenzando por su predilecta, la Daimler Benz, a la que se le encargó la fabricación de 30 prototipos denominados VW30. Estos vehículos fueron sometidos a las pruebas más exigentes de la historia y con ellos se recorrieron 2.400.000 kilómetros en todo tipo de caminos.
El 28 de mayo de ese año se constituyó la "Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH" (Sociedad para el desarrollo del Volkswagen alemán) que debía ocuparse de la construcción de los automóviles, la fábrica y una villa adyacente para los operarios.
El 17 de febrero de 1938 el modelo definitivo del Volkswagen fue presentado oficialmente con la presencia de Hitler y el 26 de mayo fue colocada la piedra fundamental de la fábrica de Wolfsburg. Ese modelo definitivo perteneciente a la serie VW38 se denominó KdF sigla de la organización nazi Kraft durch Freude (La fuerza a través de la alegría).
El 6 de octubre el nombre de la sociedad fue cambiado por Volkswagenwerk GmbH, pero igualmente los autos seguían sin fabricarse a pesar del entusiasmo de la gente que se inscribía en el plan de ahorro de la organización KdF y la constante propaganda oficial con recorridos de presentación por todo el país.
Su precio era de 990 Reichmarks para satisfacer los deseos del dictador y a pesar de los continuos aportes de capital por parte del gobierno, la planta no terminaba de construirse, considerando que en una primera etapa se preveía fabricar 500.000 vehículos al año para aumentar posteriormente esa cantidad a 1.000.000.
A mediados de 1939 la fábrica de Wolfsburg recibió las primeras máquinas al tiempo que se inauguraba una planta en Brunswik destinada a la capacitación del personal y escuela de ingenieros, pero Hitler ya había ordenado la invasión a Polonia y la Segunda Guerra Mundial había comenzado por lo que los planes del "Auto del pueblo" fueron abandonados.
La fábrica fue aislada rápidamente para la producción de armamentos, y el Volkswagen fue adaptado como vehículo militar. Su cilindrada se aumentó a 1.131 cm3 y su potencia se incrementó a 25 CV puesto que el motor original no se adaptaba a un vehículo todo terreno. Se montó en una unidad con forma de "jeep", denominado Kübelwagen, del que se fabricaron aproximadamente 52.000 ejemplares. Por supuesto que del KdF nadie se acordaba y menos Hitler, que estaba demasiado ocupado con sus insaciables apetencias. También se construyó un interesante aparato denominado VW Tipo 166, que fue uno de los desarrollos más importantes en esos años. Se trataba de un pequeño vehículo anfibio del que se produjeron 14.276 unidades.
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| el "Kübelwagen" |
En 1944 la fábrica fue bombardeada por los aliados pero los daños fueron más aparentes que reales por cuanto la producción de vehículos militares no se detuvo en ningún momento. En realidad todas las maquinas herramientas funcionaban perfectamente y la mayoría de ellas habían sido trasladadas a sótanos seguros.
La idea detrás del Volkswagen era estimular la economía alemana en la era moderna, poniendo como muchos alemanes como sea posible detrás de las ruedas de los automóviles en la nueva autopista, algo que los EE.UU. no consiguió hasta la década de 1950. El Volkswagen, originalmente conocido como el coche KDF, fue diseñado para ser accesible a la media de los consumidores, y así fue el financiamiento.
Sobre la base de un plan de deducción de nómina, para los suscriptores se emitieron sellos que utilizaban para llenar un libro; cinco marcos de una semana, o si un trabajador pensó que podía permitírselo, diez o quince marcos a la semana. Tan pronto como se recogieron 200 sellos, podrían ser canjeados por un coche... en teoría. La producción debía empezar en septiembre de 1938, pero sólo 54 coches realmente salieron de la línea de montaje antes de la guerra. Hitler exigió a las fábricas convertir la producción a las necesidades del tiempo de guerra. Sólo Hitler (como un regalo para su cumpleaños número 49), el emperador Hirohito de Japón, y algunos peces gordos nazis recibieron en realidad uno de esos 54 coches.
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| Sello de 5 reichmarks |
Cuando empezó la guerra, la planta se ha adaptado rápidamente a la producción militar, la construcción de 51.000 “Kübelwagen " para el ejército, así como 15.000 vehículos anfibios, piezas de tanques, los casos de bombas y minas. Desde 1943 en adelante, Volkswagen también produjo la V-1 Bomba de vuelo - el avión sin piloto que causó estragos en Londres hacia el final de la guerra. El Volkswagen 'Popular' solo entró en producción en masa después de la guerra cuando 20 millones de automóviles fueron finalmente construidos.
Cuando en 1945 los ingleses se hicieron cargo de la región de la Baja Sajonia que incluía a Wolfsburg tomaron posesión de la fábrica a la que le cambiaron la denominación. A partir de ese momento se llamó Wolfsburg Motor Works. El 17 de septiembre, el gobierno británico dio orden de construir 20.000 unidades, pero hasta fin de año solo pudieron terminarse en forma manual 1.785, la mayoría de los cuales eran del modelo Kübelwagen adaptados al uso civil pero destinados a las fuerzas de ocupación.
La venta a particulares estaba todavía prohibida. Durante 1946 la producción del "Escarabajo" equipado ya con el motor 1.131 cm3 llegó a las 10.020 unidades pero en 1947 esa cifra descendió a solamente 8.987 ejemplares de los cuales 56 fueron exportados a Holanda marcando el inicio de las ventas de Volkswagen al exterior
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Corría 1948 y Alemania estaba en plena reconstrucción. En Wolfsburg, la fábrica producía como podía el Volkswagen y los británicos que tenían a su cargo la planta se la ofrecieron a Henry Ford. Este, acompañado por su asesor Ernest Breech. Había que efectuar grandes inversiones. Breech le dijo a Ford "¡Este auto no sirve, no ofrece ningún interés comercial y no va a caminar nunca!"... Ford no compró la fabrica. Si la anécdota es cierta ¿que habrá sido de su "visionario" asesor?.
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Con la llegada del ingeniero Heinrich Nordöff a la gerencia general, hecho que se produce el 1 de enero de 1948, comienza una nueva etapa para la fábrica Volkswagen. Nordöff organiza el servicio de ventas y repuestos en Alemania y en el extranjero, lo que sumado a un novedoso sistema de aseguramiento, da inicio a la exportación a Dinamarca, Luxemburgo, Suecia, Bélgica y Suiza donde se instalan redes de venta y servicios. En total son exportados en ese año 4.464 autos de los 19.244 producidos, y en mayo sale de la línea de montaje el Volkswagen número 20.000. Mientras tanto los antiguos ahorristas de KdF exigen que se les entreguen los autos pedidos a través de aquella organización.
Para completar la consolidación de la Volkswagen, en septiembre de 1949 el Gobierno Militar de los Aliados renuncia al control de los bienes incautados al nacionalsocialismo (entre ellos la fábrica Volkswagen) y la Volkswagenwerk GmbH es traspasada al gobierno federal quien a su vez la transfiere al Estado de la Baja Sajonia.
Meses antes, el importador holandés había remitido dos "Escarabajos" a los Estados Unidos comenzado de esa manera la penetración en ese mercado del automóvil que luego sería conocido como "Bettle".
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| VW modelo export 1949 |
El 30 de enero de 1950 murió Ferdinand Porsche después de haber visto realizado su sueño de ver fabricar su coche en serie
Los primeros vehículos comerciales fueron fabricados a partir de 1950 a un ritmo de 10 unidades diarias y el 4 de marzo se celebró la fabricación del VW número 100.000. La producción anual de 1951 asciende a 105.712 unidades de las cuales 12.003 son comerciales y la exportación llegaba a veintinueve países. Técnicamente, los frenos mecánicos fueron reemplazados por un circuito hidráulico en reemplazo de los de fricción. Sin embargo algunos acontecimientos políticos pusieron en serio peligro el aspecto financiero de la fábrica y debido a la falta de material fue necesario suspender la producción varias veces durante el año e implantar una jornada de trabajo reducida. No obstante, el 5 de octubre salió de la línea de montaje el Volkswagen número 250.000 que fue sorteado entre el personal.
Durante 1952, la producción aumentó un 27.7% y se fundó la Volkswagen Canadá Ltd., con sede en Toronto mientras que en el aspecto técnico, se adoptó una nueva caja de velocidades con cambios sincronizados.
El 23 de marzo de 1953 se fundó en Sao Bernardo do Campo, en las afueras de Sao Paulo, la Volkswagen do Brasil S.A.. Mientras tanto en Alemania el 3 de julio salió de la fábrica el VW número 500.000 siendo el cambio estético más importante la luneta posterior ovalada en una sola pieza. La producción de ese año fue de 179.740 vehículos de los cuales 68.754 se exportaron.
En 1961 apareció un nuevo modelo, el Tipo 3 más conocido como Volkswagen 1500 (aunque también habían modelos con motor 1600) que se ofrecía en diversas versiones: sedán de dos puertas, furgon e incluso uno cabrio que no se llegó a comercializar por la poca rigidez de la carroceria y se desestimó su fabricación por cuestiones de seguridad.
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| VW 1500 de 1961 cabrio nunca fabricado en serie |
Esto no fue el final ya que después de esta fecha se continuaron montando Escarabajos en las plantas de Brasil, de donde salió el Escarabajo 20.000.000 el 15 de mayo de 1981, y de México donde aún se continuó fabricando hasta el 30 de julio de 2003, día en el que salió de la factoría VW de Puebla el escarabajo 21.529.464, el último después de fabricarse durante casi 70 años
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| El último Escarabajo salió de Puebla (México) el 30 de julio de 2003 |
Con un precio de más de 110.000 euros, este Volkswagen XL Sport está lejos de la filosofía que dio origen a la marca...
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