sábado, 13 de junio de 2015

13 de junio de 1952 - un Douglas DC-3 sueco es derribado por un MiG-15 soviético ("Escándalo Catalina").

La tienda de recuerdos del Museo de la Fuerza Aérea Sueca en Linkoping se encuentra justo a la entrada del edificio y resulta necesario atravesarla tanto cuando se entra como cuando se sale del museo, como corresponde a un museo dedicado a la aviación la tienda cuenta con un buen surtido de modelos a escala de los aviones que podemos encontrarnos en su exposición. En una vitrina de esa tienda se puede ver un DC-3, un Consolidated PBY Catalina y Mig-15 juntos. 

Cualquiera que pase por la tienda y vea estos 3 modelos de aviones juntos podría pensar que fueron puestos ahí sin ningún criterio, pero no, estos 3 aviones son tal vez los mayores protagonistas del museo y la historia que los une es sin lugar a dudas la que más espacio encuentra entre sus salas. Una historia, la que se dio en llamar "El incidente Catalina".


Un avión DC-3 y su tripulación de 8 hombres se perdieron el 13 de Junio de 1952 y no se los volvió a ver. Otro avión Sueco, enviado para buscar al DC-3 también fue atacado, pero sus tripulantes sobrevivieron luego de hacer un aterrizaje de emergencia.

Por casi 40 años Suecia mantuvo que el DC-3 estaba en una misión de entrenamiento, la Unión Soviética decía que no sabía que había ocurrido con él. Finalmente y bajo presión de los familiares, oficiales suecos dejaron saber que el DC-3 había estado espiando a la Unión Soviética para la NATO, aunque Suecia era oficialmente neutral durante la Guerra Fría.

Facil Blanco

A las 11:20 a.m. de la mañana del 13 de Junio de 1952, el centro de comando aéreo de Estocolmo recibió una llamada de emergencia del avión DC-3 "Hemos sido atacados". Otra llamada en Morse siguió a los pocos minutos, luego silencio. Los militares suecos de inmediato enviaron un avión Catalina para buscar el DC-3, pero ese avión fue derribado por fuego enemigo y debió hacer un amerizaje de emergencia cerca de un barco mercante alemán, el Münsterland, que estaba en el Báltico.

La Unión Soviética admitió haber derribado el segundo avión, diciendo que había violado el espacio aéreo soviético, pero se mantuvo en silencio sobre el DC-3. El lento, pesado y desarmado DC-3 debe haber sido un blanco fácil para los Migs rusos.

El incidente envenenó las relaciones diplomáticas entre la Unión Soviética y Suecia por años. Suecia, que oficialmente era neutral en la Guerra Fría, insistió que el avión estaba retornando de una simple misión de entrenamiento cuando fue derribado. Más tarde, empero, emergió que el DC-3 estaba equipado con equipo espía británico para espiar las estaciones de radar de la Unión Soviética a pedido de Gran Bretaña y los Estados Unidos.

Mantenidas sin información de lo ocurrido a sus esposos por el gobierno, ninguna de las 8 viudas de los tripulantes se volvió a casar. Sólo dos esposos fueron declarados muertos. Luego de que un piloto ruso, Grigori Osjinski, admitiera a un diplomático sueco que él había derribado al avión, Evgeny Shaposhnikov, entonces Ministro de Defensa Ruso, visitó Suecia en 1991 y pidió perdón a los familiares de los tripulantes del avión.

Suecia se ha vanagloriado de ser un país neutral durante muchos años. Sin embargo también han sido muchos los que han puesto en duda esa neutralidad y se ha llegado a calificar a Suecia como un lobo con piel de cordero. 

En los primeros tiempos de la guerra fría Gran Bretaña y Suecia tuvieron varias reuniones con la intención de entablar cierta relación en el ámbito militar. Debido a su situación frente a las costas soviéticas y a su teórica independencia Suecia se encontraba en una posición privilegiada para analizar las defensas de la Unión Soviética. Ningún país del bloque occidental podía acercarse lo suficiente a las costas soviéticas para realizar tareas de inteligencia electrónica, lo que se conoce como misiones ELINT, sin despertar recelos y crear situaciones de tensión. Sin embargo Suecia no tenía que poner ninguna excusa para volar sobre el Báltico, nadie podían echarle en cara nada y eso es algo que no se le escapó a la inteligencia occidental.

Si hubo un avión que revolucionó el transporte de tropas y pasajeros en la primera mitad del siglo 20 ese fue el Douglas DC-3 Dakota. De este avión, que aún hoy en día sigue volando en distintas partes del mundo, se construyeron más de 10.000 unidades.

Tras el conflicto bélico hubo un excedente de Dakotas en las filas del ejército norteamericano que encontraron su particular segunda primavera tras ser adquiridos por distintas compañías aéreas y ejércitos del mundo. Ocho de estos aparatos fueron a parar a los hangares de la Fuera Aérea Sueca para servir en tareas de transporte aéreo. El caso es que tras los acuerdos entre Gran Bretaña y Suecia se decidió que 2 de estos Dakotas suecos fueran acondicionados en Västerås a finales de los años 40 para desarrollar misiones de inteligencia electrónica. 

Los aviones serían pilotados por miembros de la Fuerza Aérea Sueca  mientras que la recolecta de datos correría a cargo de miembros de la FRA, la Försvarets Radioanstalt lo cual podríamos traducir como el Instituto Nacional de Defensa de Radio. Estos dos aviones se bautizaron muy apropiadamente como Hugin y Munin en referencia a los dos cuervos espías del dios nórdico de la guerra Odín que viajaban alrededor del mundo recogiendo noticias e información para su amo.

El vientre de Hugin y Munin había sido acondicionado para que en el viajasen 5 miembros del FRA junto con diversos equipos de inteligencia electrónica proporcionados por Gran Bretaña entre los que se encontraba lo más avanzado de los desarrollos norteamericanos, el denominado sistema de recolección de señales radar AN/APR-9 desarrollado por científicos del ejército norteamericano en el prestigioso Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT). Teóricamente la cooperación militar era exclusivamente entre Gran Bretaña y Suecia, no obstante la presencia de AN/APR-9 en el interior de los Dakota suecos delataba el verdadero interesado en que se llevasen a cabo tales misiones y en acceder a la información que estas proporcionasen. De esta guisa y con equipos norteamericanos en su interior los DC-3 suecos estuvieron haciéndole el juego sucio a la inteligencia occidental durante muchos años. Las misiones ELINT tienen como objetivo el recolectar señales y a través de estos datos identificar el tipo de defensas que tiene el enemigo y su posición sobre el mapa. Las misiones de los DC-3 suecos se desarrollaban en horario diurno para asegurarse que las defensas de las URSS se encontrasen completamente activas. La investigación dirigida a recolectar señales de radar e instalaciones soviéticas era de vital importancia ya que podía dar una idea del progreso técnico y habilidad del ejército enemigo. Esta información era fundamental para elaborar el diseño de las defensas suecas y por supuesto no solo los suecos estaban interesados en obtener estos datos. Una vez conseguida la información era transmitida a los británicos y posteriormente estos se la proporcionaban en último lugar a los Estados Unidos. Estos datos eran de vital importancia para la inteligencia norteamericana ya que el Báltico era precisamente una de las rutas más importantes con las que contaban a la hora de lanzar un ataque aéreo sobre la Unión Soviética en caso de guerra. Así que claro, conocer la posición de las defensas y los tipos de radar que empleaban los soviéticos era importantísimo a la hora de planear una ruta valida de ataque en el corazón de la URSS.

Stig Wennerström
El plan hubiera funcionado durante muchos años de no ser por un Coronel de la fuerza aérea y diplomático sueco llamado Stig Wennerström. Stig había estado en el disparadero de la SÄPO, el servicio secreto sueco, tras sus coqueteos con altos mandos de la marina nazi como el almirante Wilhelm Canaris durante la Segunda Guerra Mundial. No pudieron encontrar nada contra el por lo que Stig Wennerström continuó en su puesto de Coronel y fue incluso enviado a Washington en calidad de agregado militar de la misión diplomática sueca. Durante todos estos años Stig, al que en la URSS se le conocía como "Águila", le fue pasando al servicio secreto soviético todo tipo de información relacionada con la defensa sueca a cambio de dinero. Desde planes de defensa hasta planos técnicos de desarrollos militares como el del Saab Draken. Ya a finales de los 50 la SÄPO volvió a sospechar de sus coqueteos con el enemigo por lo que montaron una operación para meter un agente en su casa en condición de chica de la limpieza. Poco después este agente encontraría películas fotográficas en el desván de la mansión de Wennerström que lo implicarían y que darían con los huesos del "Águila" en la cárcel con una pena de cadena perpetua por alta traición a la patria que nunca llegó a cumplir en su totalidad. Por lo menos a él le atraparon, el otro gran espía sueco que estuvo pasando información durante años al servicio secreto soviético con nombre en clave "Abeja" nunca fue descubierto... 

La captura de Stig llegó tarde para los chicos de los DC-3. Estos no estaban al tanto pero los soviéticos hacía  tiempo que sabían que cuando Hugin y Monin se acercaban a las costas de la URSS no era para ver qué tiempo hacía por el Este de Europa. A los soviéticos al principio no pareció importarles demasiado este tema aunque su actitud cambió cuando las misiones de espionaje suecas fueron creciendo en intensidad y abundancia.

La mera presencia de un avión con equipos de inteligencia electrónica a bordo volando junto las aguas territoriales soviéticas era suficiente motivo como para que todos los radares y defensas de la costa báltica se encendiesen en toda su plenitud ayudando de esta manera a los aviones "espía" a recolectar más información. La recolecta de señales electrónicas podía también realizarse desde buques o desde equipos en tierra pero el realizarlo desde un avión incrementaba las posibilidades de éxito ya que al poder situar la antena y el equipo a mayor altitud era posible penetrar más, electrónicamente hablando, en territorio soviético.

Las misiones suecas se desarrollaban en aguas internacionales y jamás se penetraba en territorio soviético físicamente por lo que desde el punto de vista militar eran consideradas de bajo riesgo para sus tripulaciones. El 13 de Junio de 1952 el DC-3 Hugin de la Fuerza Aérea Sueca despegó en solitario desde su base en Bromma para cumplir con su misión número 27 del año. 

En su interior viajaban 3 miembros de la Fuerza Aérea:   El piloto Alvar Älmeberg, el radio operador Gösta Blad  y  el ingeniero de vuelo Herbert Mattson . Por su parte en la bodega de carga acondicionada viajaban 5 miembros de la FRA:  Einar Jonsson, Bengt Book, Börge Nilsson, Ivar Svensson  y Erik Carlsson. Por entonces a los soviéticos ya les estaba molestando bastante el tema de los aviones suecos. El acoso las defensas soviéticas se había intensificado en los últimos tiempos y numerosos aviones norteamericanos y británicos habían penetrado en el espacio aéreo soviético con intención de poner a prueba sus sistemas de defensa y tiempos de reacción. La mayoría de las veces la reacción soviética era muy lenta y para cuando se pretendía interceptar a los intrusos estos ya se habían ido, sin embargo un DC-3 Dakota sin cazas de apoyo era una presa fácil...  Tras varios incidentes en Moscú alguien consideró que era hora de tomar medidas y lanzar un mensaje para poner coto a las operaciones aéreas que se desarrollaban en las inmediaciones de la frontera soviética sobre el Mar Báltico, tanto por parte de la OTAN como de los suecos. 

No se puede decir que ese 13 de Junio los tripulantes del DC-3 y sus mandos no estuvieran sobre aviso, ya antes la Unión Soviética, conocedora de la verdadera intención de los vuelos de Munin y Hugin, había avisado a Suecia que sus operaciones aéreas eran consideradas como una extensión de las operaciones de la OTAN y que por tanto no iban a tolerarlas más recordándoles como en los años 50 la fuerza aérea soviética había derribado ya aparatos de reconocimiento norteamericanos sobre el Báltico. 

Los suecos decidieron aquel día hacer oídos sordos a la advertencia soviética y planearon la misión del Hugin. 

A decir verdad tenían una buena razón para ello, justo en mitad del Báltico la armada soviética estaba justo en ese momento realizando un ejercicio naval a gran escala lo cual aseguraba que se fueran a usar los más avanzados sistemas de radar del arsenal soviético entre los que se encontraban los por entonces misteriosos sistemas de los nuevos cruceros clase Sverdlov recien adquiridos por la armada soviética.


Dado que se encontraba en aguas internacionales el Dakota sueco decidió aquel día situarse junto al clase Sverdlov y capturar todas las señales que saliesen de el al tiempo que hacía todas las fotografías posibles desde todos los ángulos.  No obstante el destino del Dakota ya había sido escrito y la información que recolectase ese día no iba a servir de mucho.

La mañana del 13 de Junio de 1952 el piloto de la Fuerza Aérea Soviética Grigori Osinskij saltó a los mandos de su Mig-15 equipado con tanques de combustible extra y munición real en la base aérea de Tukum cercana a la ciudad letona de Riga. Siguiendo órdenes del Coronel Fjodor Sjinkarenko comenzó a perseguir el DC-3 sueco. Sin ser observado se acercó a su objetivo y esperó órdenes. 

Aproximadamente a las 11:25 comenzó el ataque, 120 rondas de su cañón de 23mm y 27 del cañón de 37 mm del Mig-15 fueron disparadas contra el DC-3. Poco después el avión envuelto en llamas se precipitaría al Báltico. Según el propio Osjinskij al menos un tripulante abandonó el avión en paracaídas antes de que este se estrellase contra el mar.

El piloto Alvar Älmeberg trató de realizar un aterrizaje de emergencia, prueba de ello es que tanto las puertas de emergencia como las  ventanas se encontraban sin los seguros puestos. En algún momento entre las 11:27 y las 11:29 el DC-3 golpeó violentamente el mar partiendo el ala izquierda y destrozando el fuselaje.

Poco antes de estrellarse el DC-3 logró enviar una incompleta señal de emergencia al escuadrón aéreo F2 de Hägernäs. Inicialmente no se logró interpretar el significado de esta señal, no obstante, cuando más tarde el DC-3 no envió su reporte periódico de posición todas las alarmas empezaron a sonar. 

Tras infructuosos intentos de comunicación se decidió lanzar una operación de salvamento que incluía dos hidroaviones Consolidated PBY Catalina, 15 aeronaves equipadas con radares de reconocimiento y 7 buques de la armada. Dos horas después del ataque uno de los Catalina lograba alcanzar el supuesto lugar del incidente sin encontrar nada. La baja visibilidad y la presencia de nubes bajas impidió proseguir con la misión por lo que se decidió retrasar las labores de búsqueda hasta que las condiciones atmosféricas fueran más propicias. Dos días después los suecos encontrarían un bote salvavidas con un impacto de proyectil de Mig-15... parecía que el tema estaba bastante claro.

Lejos de acusar a los soviéticos del ataque simplemente hicieron pública una nota de prensa hablando de la desaparición de un DC-3 en "vuelo de entrenamiento". Tampoco era plan de contarle a la opinión pública que Suecia no era todo lo neutral que decía ser y destapar la caja de los truenos sacando a la luz el tema de los Hugin, los Munin y sus misteriosos equipos de inteligencia electrónica "made in USA". Mientras la opinión pública dejaba pasar la supuesta desaparición del Dakota ajena a la verdadera realidad el Gobierno se daba por aludido y a pesar de su actitud pública de puertas para adentro se daba por enterado del "sutil" mensaje que el Kremlin le había querido transmitir con este ataque. Caso cerrado para los suecos.

Tres días más tarde, el 16 de Junio de 1952, un hidroavión PBY Catalina sueco se encontraba en el aérea del incidente intentando localizar los restos del DC-3 Dakota derribado cuando dos Mig-15, el por entonces más moderno caza de la fuerza aérea soviética, aparecieron súbitamente junto a él. Aproximadamente a las 4:09 los dos cazas hicieron una pasada cerca del Catalina en lo que los suecos interpretaron como "un ataque en falso" dirigido a enseñarles la dirección de vuelta a casa. Debido al incidente sucedido 3 días antes los suecos decidieron hacerles caso y poner rumbo a Suecia, no obstante el tema no terminaría ahí, alguien en Moscú consideró que los suecos tal vez no habían entendido el mensaje enviado 3 días atrás correctamente y que tal vez era necesario refrescárselo.

Sobre las 4:11 los dos cazas soviéticos abrieron fuego contra el inofensivo Catalina de rescate el cual se encontraba volando de vuelta a casa bajo junto a las olas. 

Los Migs soviéticos necesitaron un total de 6 ataques para derribar el hidroavión sueco. Por entonces, sobre las 4:20, el piloto Olof Arbin había logrado realizar un aterrizaje de emergencia sobre el mar con su hidroavion. 


Diez minutos después el Catalina se hundía en el mar y la tripulación era rescatada a bordo de sus botes salvavidas por un carguero de Alemania del Oeste que presenció el incidente, lo que indicaba que el ataque se había producido, una vez más, en aguas internacionales.

Inmediatamente el alto mando sueco ordenó a los demás aviones que se encontraban buscando los restos del Dakota volver a la base y numerosos cazas fueron puestos en el aire para garantizar su seguridad temiéndose lo peor. Por suerte los soviéticos no tenían intención de remarcar su mensaje una vez más por lo que no hubo más incidentes.

La presencia de un buque civil durante el ataque al Catalina hizo imposible mantener de puertas para dentro la agresión. El incidente internacional saltó a la escena pública y el alto mando sueco ordenó responder a cualquier agresión militar por parte de fuerzas del bloque soviético con igual intensidad. Por su parte las labores de búsqueda del DC-3 se detuvieron inmediatamente por el riesgo de escalada bélica. Inicialmente los soviéticos denegaron cualquier responsabilidad en el ataque al Catalina (del DC-3 nadie quería hablar) aunque tras las declaraciones de la tripulación del carguero alemán tuvieron que desdecirse aunque lo argumentaron diciendo que el inofensivo Catalina de rescate les atacó primero.

En 1956, 4 años después del incidente, el por entonces líder soviético Nikita Khrushchev admitió tras una reunión con su homólogo sueco Tage Erlander su responsabilidad sobre la desaparición del DC-3 y del ataque al Catalina. No obstante esta conversación se mantuvo en el más absoluto secreto ya que a ninguno de los dos les convenía hablar demasiado sobre el tema del DC-3. Supuestamente la principal razón por las que a los soviéticos no les convenía poner el foco de atención sobre el Dakota era que a la URSS le convenía tener un país neutral frente a sus costas en vez de uno claramente inclinado hacía el bloque occidental, algo que ellos mismos podían provocar en caso de acusación pública. Si Khrushchev sacaba a la luz todo lo que sabía sobre el DC-3 y acusaba a Suecia de pertenecer de facto a la OTAN, aparte de poner en riesgo a "Águila Wennerström", situaba a Suecia en un lado del mapa ideológico y por tanto llevaba la amenaza occidental hasta el límite de sus fronteras. Manteniendo en secreto el tema Khrushchev tenía la oportunidad de negociar con Suecia una situación que fuera más interesante para el por debajo de la mesa en lo que a las operaciones en el Báltico se refería y forzar a Suecia a ser más neutral o al menos a no hacerle el juego a la OTAN. Por su parte a Erlander tampoco le convenía sacar a la luz el tema del Dakota y tener que reconocer que la opinión pública había sido engañada respecto a la neutralidad de Suecia, algo que sin duda le pondría en más de un aprieto. Esta es la razón por la que por 40 años los suecos insistieron en que el vuelo del DC-3 había sido de entrenamiento y se intentó poner el foco sobre el incidente del Catalina. De ahí que este suceso sea conocido curiosamente como "El incidente Catalina" y no como "El incidente Dakota" que es como realmente se tenía que haber bautizado.

Los nuevos datos empujaron a las familias a resolver el misterio del Dakota por lo que en verano del 2003  fueron  localizados a 126 metros de profundidad gracias a imágenes sonar los restos del Dakota. 

Explorando el mar

La misión para hallar el DC-3 fue dirigida por Anders Jallai, un piloto de líneas aéreas que es también un explorador de grandes profundidades. Luego de haber localizado un submarino ruso en 1998, Jallai fue consultado por un periodista si planeaba buscar el DC-3. "Mi reacción inicial fue, No, es imposible hallarlo", dijo Jallai, "El área es demasiado grande para buscar". Pero cuando más sabía del incidente, más intrigado estaba. Pronto Jallai estaba enganchado en la búsqueda.

Junto con Carl Douglas, un historiador que es el dueño de Deep Sea Productions y Oskarsson de MMT, Jallai comenzó a planear expediciones para buscar el avión perdido. El Mar Báltico, que separa Suecia de las antiguas repúblicas soviéticas de Estonia, Lituania y Letonia, puede ser muy duro. Durante búsquedas sin éxito del avión entre 1991 y 1997, la marina sueca debió cancelar varios viajes debido al mal tiempo. Las dos primeras misiones del consorcio privado en el 2000 y el 2002 también fallaron en encontrar al avión.

Aunque se había escrito mucho acerca del avión perdido, los exploradores tenían pocos datos útiles aparte de antiguos mapas rusos y testimonios de testigos. Eventualmente decidieron ignorar los resultados de las búsquedas previas y revisitar las áreas que ya habían sido investigadas. En su tercera misión, en Junio del 2003, finalmente lo encontraron.

Usando sonares sofisticados, el grupo hallo el DC-3 en aguas internacionales al este de Gotska Sandön, una isla a 120 Kms al este de la costa sueca. Las fotos y el video de una cámara a control remoto de gran profundidad confirmaron que era el avión buscado, medio hundido en la arena a 400 pies o 120 metros de la superficie, intacto.

Debido a que hay muy poco oxígeno a estas profundidades, los restos casi no se han deteriorado. El avión mostraba aún la insignia sueca de tres coronas y lo que parecían ser agujeros de bala en el costado. 

Por su parte el gobierno sueco no podía seguir escondiéndose tras la mentira y lo que es más grave, el descubrimiento de los restos del DC-3 significaba indirectamente el descubrimiento de los restos del sistema AN/APR-9. Solo había una solución: el estado tenía que tomar las riendas del caso.

Entre 2003 y 2004, utilizando una novedosa técnica, las capas superiores de lecho marino sobre las que se apoyaban los restos del DC-3 fueron congeladas e izadas a la superficie. Era importante no dejarse nada enterrado en el lecho y subir el avión tal y como se encontraba para poder analizar mejor la situación. En total 200 metros cúbicos de tierra mezclada con trozos de avión y de los tripulantes fueron sacadas y llevadas a la secreta base naval sueca de Muskö situada al sur de Estocolmo en el interior de una montaña. 

El Hugin en Muskö
Muskö es probablemente la mayor de las instalaciones militares suecas y casi con toda seguridad una de las más impresionantes. Construida bajo una montaña de granito tiene más de 20 kilómetros de carreteras en su interior y cuenta con 3 diques que se pueden vaciar de agua para hacer el mantenimiento de diferentes tipos de barcos o submarinos. 

El avión fue completamente diseccionado en Muskö pero no se encontró rastro del AN/APR-9 norteamericano. Los soviéticos tuvieron muchos años para pasearse por el lugar del accidente, por lo que no es del todo descabellado que recogiesen el AN/APR-9 hace años... 

Gracias a la acción liderada por Anders Jallai el tema del DC-3 Dakota finalmente vio la luz tras decenas de años de mentiras por parte del gobierno y las familias de los muertos en ese accidente pudieron conocer cómo y por qué murieron sus familiares. Al estado sueco no le quedó otra que otorgar una medalla póstuma a los 8 caídos aquel día en servicio a su nación y otra a Ander Jallai por sacar a la luz un tema que no habían tenido el valor de contar a la opinión pública durante decenas de años. No obstante aún quedaba un fleco abierto, en Muskö únicamente se encontraron restos biológicos de 4 de los tripulantes del avión, los restos de los otros 4 nunca fueron encontrados... 

Según el testimonio de Grigori Osinskij, piloto del Mig-15 que derribó al Dakota, al menos uno de los tripulantes saltó antes de que se estrellase el avión por lo que la teoría de que estos 4 tripulantes sobrevivieron aun hoy en día es firmemente sostenida por algunas personas. Aun hoy, más de 60 años después del incidente, es imposible determinar con exactitud lo sucedido con estos 4 tripulantes desaparecidos. 

Algunas teorías apuntan a que poco después del ataque fueron recogidos por una torpedera soviética y trasladados a tierra firme para interrogarles, concretamente a Tallin la capital de la actual Estonia por entonces URSS. 

La muy endeble pista de su paradero, como el de tantos otros desaparecidos en gulags o cárceles soviéticas, se pierde por las calles de Tallin y seguramente en caso de que este rumor fuera cierto estos 4 agentes de inteligencia del ejército sueco acabaron sus días muriendo debido a alguna enfermedad o por inanición en algún lugar remoto de la geografía soviética junto con, tal vez, algunos de las decenas de miles de prisioneros alemanes capturados durante la Segunda Guerra Mundial que aun en los años 50 realizaban trabajos forzados en los diferentes campos de concentración que había en la URSS. En 1980 una de las viudas de los desaparecidos en el ataque al DC-3 recibió una misteriosa postal desde Leningrado, actual San Petersburgo, sin remitente alguno.  ¿Quién sabe? tal vez, depués de todo alguno pudo sobrevivir.

Si uno pasea por Estocolmo y se acerca al cementerio de Galärvarvskyrkogården en la isla de Djurgården situado junto al Museo Vasa podrá encontrarse con el monolito que honra la memoria de los 8 tripulantes del Hugin, caido en el Mar Báltico el 13 de Junio de 1952. Por su parte el Museo de la Fuerza Aérea Sueca reabrió sus puertas el 13 de Mayo de 2009 con los restos del DC-3 Hugin como pieza estrella. La disposición de los principales aviones implicados en la historia del "incidente Catalina" en el museo está bien pensada y ejecutada. 

Epílogo: 

El Hugin se recuperó del fondo del mar, las víctimas finalmente recibieron un reconocimiento justo, las familias encontraron finalmente la paz, la verdad sobre el asunto se destapó levantando ciertas ampollas, cogieron al espía y le metieron en prisión (aunque murió como un hombre libre) y dejando de lado que aun al día de hoy se desconoce lo ocurrido con 4 de los tripulantes del DC-3 podemos decir que más o menos todo el caso quedó cerrado.