En febrero de 1942, tres unidades pesadas de la Marina de guerra germana, los cruceros de batalla "Scharnhorst" y "Gneisenau" y el crucero "Prinz Eugen", zarparon del puerto francés de Brest y regresaron a aguas alemanas después de cruzar, de una manera espectacular, el estrecho de Dover en pleno día. Los ataques de la "RAF" y de la Marina británica contra las unidades alemanas fracasaron por completo después de sufrir gravísimas pérdidas. La audaz acción pareció poner en serio peligro el predominio inglés sobre el canal de la Mancha; pero, en realidad, este aparente triunfo que la Marina germana había logrado aligeró la misión de vigilancia de Gran Bretaña y dio un nuevo giro a la decisiva batalla del Atlántico.
El 22 de marzo de 1941, después de efectuar en el Atlántico septentrional una acción combinada en la que hundieron veintidós buques mercantes aliados, con un total de 115.400 toneladas, los cruceros de batalla germanos Scharnhorst y Gneisenau, se refugiaron en el puerto francés de Brest para proceder a las necesarias reparaciones. Estos buques desplazaban 32.000 toneladas, estaban armados con nueve cañones de 280 mm y desarrollaban una velocidad máxima de 31.5 nudos. Eran dos magníficos navíos, de los mejores que existían por aquel entonces. Poco después, otro navío alemán, el Bismarck, el mayor buque de guerra del mundo; los superarla a su vez. Y por ello Hitler estaba convencido de que cuando este último estuviera en disposición de unirse a los otros dos, en el Atlántico, podría dominar a Inglaterra. Pero los cruceros de batalla alemanes no escogieron un asilo lo suficientemente seguro al refugiarse en Brest. Era evidente que más pronto o más tarde tendrían que salir de allí y entonces hallarían la ruta interceptada por la Home Fleet si intentaban regresar a Alemania a través del canal de Dinamarca, o por la Fuerza H si pretendían dirigirse hacia el Sur. Además, Brest se hallaba dentro del radio de acción de los bombarderos ingleses, por lo que, en cuanto se descubrió la presencia de los buques alemanes, fue bombardeado constantemente.
La suicida incursión británica
Ambos navíos fueron dañados por los ataques aéreos a la semana siguiente de su llegada: los desperfectos no eran graves, mas lo suficiente como para retenerlos en Brest. El Gneisenau fue torpedeado por un avión en una incursión suicida (al piloto, teniente Kenneth Campbell del Escuadrón 22, se le concedió a título póstumo la victoria Cross) y el Scharnhorst resultó alcanzado por cinco bombas lanzadas desde gran altura cuando realizaba pruebas de máquinas en La Pallice. Entretanto, el día 1 de junio se había unido a los dos cruceros de batalla el crucero pesado Prinz Eugen; el mismo que, junto con el Bismarck tomó parte en el combate en el que fue hundido el Hood. Hacía ya algún tiempo, en abril de 1941, ciertas fuentes de información clandestinas, procedentes de la Resistencia francesa, habían comunicado a los ingleses que los cruceros de batalla alemanes se disponían a salir del puerto: el Almirantazgo tenía la convicción de que, no estando los buques en condiciones de ser empleados en el Atlántico, la ruta más probable seria la del canal de la Mancha. Por muy arriesgado que esto pareciera, les evitaría el encuentro con las grandes unidades navales británicas, pues éstas, al ocupar los alemanes todo el litoral del continente, no se arriesgaban por las aguas del canal, ya que estarían demasiado expuestas a los ataques aéreos del enemigo. Como primera reacción, el Almirantazgo británico y el ministro de Aviación estudiaron un plan de operaciones combinadas con objeto de impedir el paso de los navíos alemanes. Este plan, conocido como Operación Fuller, preveía continuos reconocimientos aéreos, diurnos y nocturnos, en la zona de Brest y del canal; así como ataques coordinados por parte de fuerzas aéreas y navales ligeras cuando los buques se hicieran a la mar. Las fuerzas navales británicas del canal de la Mancha, con base en Dover y al mando del almirante Ramsay, consistían entonces en no más de seis lanchas torpederas, a las cuales se añadieron poco después seis torpederos de Ramsgate y seis destructores de Harwich. Sin embargo, si la RAF hubiera sido advertida oportunamente, quizás habría estado, por lo menos teóricamente, en disposición de concentrar toda la fuerza de sus tres mandos —el de bombarderos, el costero y el de cazas— contra los navíos; lo que hubiera significado casi 250 aviones de las cinco divisiones de bombardeo, todos los aviones torpederos y los bombarderos disponibles del mando costero, y vados centenares de cazas para misiones de apoyo. El Almirantazgo británico consideraba que para atravesar el estrecho de Dover los alemanes elegirían una noche sin luna, a fin de evitar un ataque masivo en el tramo más estrecho del canal, y aprovechando además la marea alta para reducir al mínimo el peligro de las minas. Por consiguiente, se tomaron las medidas necesarias para que los aviones torpederos británicos —los Swordfish de la Aviación naval y los Beaufort del mando costero— encontrasen los objetivos iluminados por medio de bengalas, y también para que algunas unidades de superficie británica pudieran atacar en el estrecho. Un intento de pasar a pleno día les parecía poco probable. Pero, de momento, la noticia de que los buques alemanes se preparaban para salir resultó una falsa alarma. Sólo el 15 de junio se propuso, precisamente desde Brest, intentar la salida y forzar el paso; pero la idea fue rechazada por el almirante Raeder, quien objetaba que resultaría imposible abrirse un paso lo bastante amplio a través de los campos de minas británicos, que permitiera las maniobras necesarias para eludir los eventuales ataques de los torpedos enemigos.
Hitler ordena la salida
El 22 de junio. una semana más tarde, Hitler atacaba a Rusia. Y en cuanto lo hizo empezó a temer por su flanco septentrional. Este temor fue aumentando hasta convertirse en una verdadera obsesión; y así, por último, a fines de 1941, dispuso que el nuevo acorazado Tirpirz se situara en Trondheim y que los dos cruceros de batalla regresaran para operar en aguas noruegas. Debido a que las rutas hacia el Norte estaban bloqueadas por el grueso de la Flota británica, no tendrían más remedio que pasar por el canal de la Mancha.
El 12 de junio de 1941 Hitler comunicó su decisión: si los buques permanecían en Brest, estarían expuestos a sufrir nuevos daños y, ya que parecía imposible que pudieran dirigirse al Atlántico, debían regresar inmediatamente a Alemania.
La única alternativa que concedió Hitler fue que los buques podían ser desarmados: pero ante semejante sugerencia, el vicealmirante
Otto Ciliax. comandante de los cruceros de batalla, presentó en seguida un plan para pasar el canal. Los buques abandonarían Brest de noche, a fin de ser descubiertos lo más tarde posible, y cruzarían el estrecho de Dover a pleno día, para poder defenderse mejor de los ataques de los torpederos y de los destructores y aprovechar plenamente el fuerte apoyo aéreo que se les otorgaría. Hitler aprobó el plan.
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| El alte. Ciliax, pasando revista a la tripulación del Scharnhorst |
Durante el mes de enero los ingleses mantuvieron una estrecha vigilancia sobre Brest. Los partes del Servicio de Información indicaban que la reparación de los buques estaba casi terminada, y el 25 de enero los tres pudieron ser fotografiados en el puerto, pero fuera ya de sus puntos de amarre. Asimismo, los vuelos de reconocimiento revelaron la presencia en el puerto de Brest de un número cada vez mayor de unidades de apoyo y una concentración de E-Boot en varios puertos del canal. También se tuvo noticia de una inusitada actividad en los aeropuertos de la Francia ocupada. Por lo tanto, los ingleses tuvieron casi la certeza de que los navíos alemanes estaban intentando la salida.
El día 2 de febrero el Almirantazgo británico publicó una valoración acerca de la situación del momento. Esta valoración estaba influida por el convencimiento de que los buques alemanes intentarían el paso por el estrecho en plena oscuridad; esto, como se vio después, era erróneo; mas, en otros aspectos, preveía las líneas generales del plan alemán con bastante precisión. La directiva ejecutoria para la Operación Fuller se publicó al día siguiente, y el Almirantazgo ordenó que las fuerzas que debían llevar a cabo el ataque estuvieran dispuestas. Seis Swordfish de la Aviación naval fueron transferidos a Manston, en Kent, para apoyar a los destructores y a las lanchas torpederas, y luego todos los aviones del mando de bombarderos, excepto algunos Whitley, que no se consideraban adecuados, cargaron sus bombas y recibieron la orden de estar preparados para despegar con un preaviso de dos horas. El mando costero tenía tres escuadrones de Beaufort situados en varios puntos: el 42 se encontraba en Leuchars, en Escocia, dispuesto para Su posible ataque contra el Tirpitz: el 217 tenía la mitad de sus aviones en la isla de Thorney, próxima a Portsmouth, empeñados en operaciones nocturnas sobre el canal de la Mancha, y la otra mitad en St. Eval, en Cornualles, donde también se encontraba, el Escuadrón 86, de nueva formación. Estos escuadrones sumaban unos 35 aparatos; pero sus tripulaciones, por lo general, tenían muy poca experiencia. El 8 de febrero, tras una última información por parte de la Resistencia francesa, de que los buques estaban a punto de zarpar, se efectuó un vuelo de reconocimiento que reveló que el Scharnhorst y el Prinz Eugen estaban en el puerto y que el Gneisenau, en cambio, se hallaba a la salida del mismo. En las fotografías podían verse también cuatro grandes destructores y diversas unidades pequeñas. Era probable que en el curso de las 48 horas siguientes las condiciones atmosféricas en el canal de la Mancha fueran favorables; de modo que, tanto el Almirantazgo como el Ministerio de Aviación, llegaron a la conclusión de que el intento quizá se llevaría a cabo entre el 10 y el 15 de febrero. Entre tanto, la tarea inmediata más importante seguiría siendo la vigilancia de la zona de Brest.
El plan de fuga alemán
Los alemanes sostenían la teoría de que abandonando Brest al anochecer podrían pasar inadvertidos; pero no tenían en cuenta que los aviones ingleses estaban dotados de radar. Éstos, seguros de poder descubrir la salida de los buques incluso en la oscuridad, suponían que los alemanes eligirían las horas de la noche para cruzar el estrecho. De ello se deduce que tanto los planes de unos como los de los otros, adolecían de un error de base. Los tres navíos efectuaron primero ejercicios sobre el recorrido local: en cuanto a las interferencias para perturbar las estaciones de radar situadas en la costa británica, se habían iniciado a primeros de mes, siguiendo luego a un ritmo creciente a fin de que las interferencias masivas que se proyectaba hacer coincidir con la salida no levantaran sospechas El coronel Adolf Galland, responsable del apoyo aéreo alemán en el transcurso de la operación, disponía de 280 cazas, la mayoría Me-109 y FW-190. y además de unos 30 Me-110. A lo largo de toda la ruta se formó una cobertura constituida por grupos de un mínimo de 16 a un máximo de 32 cazas; si bien este número podía aumentarse considerablemente en el estrecho. La ruta que seguirían los navíos habla sido previamente dragada para eliminar las minas; la formación iría precedida por un dragaminas, mientras boyas y embarcaciones señalizadoras se situarían en las aguas que separan Inglaterra de Holanda para limitar el recorrido. La fecha se fijó para la noche del 11 al 12 de febrero; pero sólo los comandantes y un pequeño número de oficiales del Estado Mayor estaban al corriente de ello. A las 14 horas del día 11 de febrero, el servicio meteorológico alemán señaló que una oleada de aire cálido estaba avanzando hacia las Islas Británicas, lo que suponía nubes bajas y visibilidad escasa en el canal de la Mancha. Todo estaba a punto para empezar lo que los alemanes llamaban Operación Cerbero.
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La primera circunstancia desafortunada
Aquella tarde, por primera vez en 48 horas, las patrullas de reconocimiento británicas consiguieron tomar algunas fotografías: en ellas podían verse los tres buques en la rada principal, con seis destructores y un grupo de unidades de escolta. Dieciséis Wellington despegaron inmediatamente para bombardeados. La escolta de destructores se había alineado ya a la entrada del puerto y la formación estaba a punto de partir, de modo que la incursión aérea provocó cierto retraso en la salida. Pero los pilotos de los Wellington no lograron dar en el blanco ni una sola vez. El momento elegido para la incursión de los bombarderos fue la primera circunstancia desafortunada en la cadena de desventuras inglesas. El submarino Sealion, que se hallaba vigilando la salida del puerto, permaneció allí hasta las 21,35; pero luego se retiró, convencido su comandante de que era ya demasiado tarde para que los buques pudiesen alcanzar el estrecho, por lo que no se dio cuenta cuando salían del puerto. También el primer aparato Hudson, de la patrulla Stopper, habría podido localizar a los buques si la salida de éstos no se hubieran retrasado tanto. Un segundo Hudson despegó a fin de mantener la continuidad de la vigilancia y, volando a una altura de 600 metros, en plena oscuridad, exploró toda la zona con ayuda del radar. En los últimos diez minutos de reconocimiento pasó a menos de 16 km de distancia de la formación alemana; mas precisamente en aquel momento se estropeó su aparato de radar y no acusó nada. Los buques alemanes, como los geniecillos de los cuentos, escapaban de la botella: la primera línea de vigilancia había sido totalmente burlada. Una vez doblada la península de Brest, los buques debían atravesar la línea vigilada por la segunda patrulla; pero el avión encargado de este segundo reconocimiento también sufrió una avería en su radar y tuvo que regresar a la base. No fue sustituido porque se llegó a la conclusión de que los buques habían zarpado ya y debían encontrarse algo más al sur de la segunda línea de vigilancia, en cuyo caso serían interceptados por la tercera. Pero también el avión situado en esta última zona se vio obligado a regresar a su base a causa de la espesa niebla, y al no mantener la vigilancia hasta el amanecer, como se le había ordenado, no pudo descubrir a los buques alemanes. El almirante Ramsay descansó tranquilo aquella noche, convencido de que se le comunicaría la salida de los navíos germanos. Nadie le había informado acerca de las soluciones de continuidad entre las patrullas británicas. Y entre tanto, la formación naval alemana avanzaba a toda velocidad. Al amanecer se encontraba en Barfleur, al sur de la isla de Wight, y los primeros cazas alemanes empezaron a sobrevolarla: el amirante Ciliax, que iba a bordo del Schamhorst, había conseguido que su plan saliera mucho mejor de lo que esperaba. Él no lo sabía aún, pero las patrullas británicas diurnas no hablan llegado más allá de la desembocadura del Somme, de modo que si los encargados de interceptar los radares británicos efectuaban bien su trabajo, era muy probable que los navíos pudieran pasar inadvertidos durante toda la mañana. Pero ya a las 8,30 del día 12 de febrero, en la sala de operaciones del mando de cazas de Stanmore, empezaron a recibirse noticias de contactos radar de aviones que sobrevolaban el canal, e informes de interferencias debidas a las condiciones atmosféricas; al mismo tiempo las patrullas de cazas comunicaban que existía «cierta actividad por parte de los buques de superficie». Pese a ello, no se ordenó un reconocimiento especial. Pero como el mando costero no había informado acerca de la solución de continuidad en la vigilancia durante la noche, el mando de cazas también omitió transmitir las informaciones acerca de los contactos radar y de las interferencias antirradar. Por ello, a falta de estas informaciones, el almirante Ramsay, el Almirantazgo y el mando costero llegaron a la conclusión de que era imposible que los buques abandonaran el puerto aquel día. En consecuencia, las fuerzas destinadas a la Operación «Fuller» recibieron la notificación de que «había terminado la alarma».
Trescientas millas de ventaja
Así, durante casi 13 horas, la formación alemana siguió avanzando tranquilamente sin ser molestada en absoluto.
Los pilotos que efectuaron el reconocimiento especial informaron a su regreso, haber visto un gran número de corbetas y destructores, así como de E-Boot a lo largo de Le Touquet, en dirección norte, y un buque mayor, con el mástil muy alto y terminado en forma de trípode. Mientras se hacían averiguaciones acerca de las noticias recibidas, aterrizaron otros dos pilotos que regresaban de un vuelo normal de patrulla, en el transcurso del cual habían sobrevolado toda la formación alemana. Estos aviadores no se hablan puesto todavía en contacto por radio con la base, guardando para sí las noticias hasta su regreso; esto es, hasta las 11,09. Entonces la división alemana ya había recorrido más de 300 millas sin ser vista y, tras remontar Beachy Head, estaba entrando en el estrecho de Dover a una velocidad de 30 nudos. Las fuerzas que se encontraban más próximas a los buques alemanes, y por lo tanto las únicas que estaban en condiciones de atacar rápidamente, eran las lanchas torpederas y los aviones Swordfish. El capitán de corbeta Eugene Esmonde, comandante de los citados Swordfish, ya había sido advertido, en vista de la actividad registrada en el canal, de que quizá tuviera que atacar y él se declaró dispuesto a hacerlo a plena luz. De modo que, cuando se confirmó la presencia de los buques alemanes, los seis Swordfish de Eugene Esmonde eran los únicos aviones que podían entrar en combate. A las 11,20 la formación alemana tuvo que reducir su marcha diez nudos para atravesar un campo de minas inglés. Los buques pasaron por un estrecho canal abierto por los dragaminas. Este punto, en donde la velocidad y las posibilidades de maniobra de los navíos eran muy limitadas, habría sido ideal para un ataque coordinado por parte de potentes unidades aéreas y de superficie. Pero la noticia del avistamiento todavía no había llegado a las fuerzas que hubieran podido realizarlo. Veinte minutos más tarde los buques habían atravesado el campo minado y avanzaban otra vez a toda marcha. A las 12,18 horas, aunque todavía no veían a los navíos alemanes, las baterías costeras de Dover abrieron fuego; fueron las primeras unidades británicas que intentaron obligar al enemigo a combatir. Pero su fuego de barrera no tenía suficiente alcance para llegar a los buques adversarios. Sin embargo, esta vez las lanchas torpederas de Dover empezaron a acercarse a la barrera externa formada por los E-Boot, mientras las grises siluetas de los cruceros de batalla se perfilaban ya a través de las cortinas de humo lanzadas por los destructores.
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Antes de iniciar el ataque, el capitán de corbeta Pumphrey, comandante de las lanchas torpederas, lanzó un mensaje indicando la posición, rumbo y velocidad del enemigo; estos datos fueron transmitidos a las lanchas de Ramsgate y al comandante Eugene Esmonde, quien, a bordo de un Swordfish, esperaba impaciente la escolta de cazas que se le había prometido. Dicha escolta consistía en cinco escuadrones de Spirfire, tres para la escolta directa y dos para at ques diversos; pero Esmonde, advertido de la posibilidad de que llegasen con retraso, decidió salir lo más tarde a las 12,25. Así, pues, a esa hora despegó con su escuadrón y viró en tomo a la base de Manston. Los Swordfish sólo podían alcanzar una velocidad de crucero de 140 km y además tenían poca autonomía, de modo que el menor retraso podía significar que el objetivo ya se encontrase fuera de su radio de acción, A las 12,28 se unió a los Swordfish un escuadrón aislado de 11 Spitfire. Esmonde decidió no esperar más y se puso en ruta a las 12,30 horas, escoltado por un solo escuadrón de Spitfire en lugar de los cinco prometidos. Las lanchas torpederas de Dover confiaban en poder pasar a través de la barrera defensiva externa durante los ataques diversos de los cañoneros y de los cazabombarderos; pero ni el apoyo aéreo ni el de superficie llegaron a tiempo, por lo que las lanchas tuvieron que afrontar de lleno y solas el fuego de toda la escolta. Al final acabaron por romper la formación y atacar por separado. Una tras otra fueron rechazadas y ninguno de sus torpedos dio en el blanco. Mientras las lanchas torpederas se retiraban, los tres primeros Swordfish, que llegaban de popa, iban abriéndose camino a través de la intensa oposición de los cazas. Una vez situados en ruta, estuvieron diez minutos expuestos al ataque de los cazas alemanes, que se lanzaban directamente en picado sobre ellos. Los Swordfish eran muy lentos, y muchos de sus tripulantes fueron heridos. Poco después la patrulla de cabeza localizó claramente al Scharnhorst y logró penetrar a través de la cortina de defensa; pero los tres pilotos habían sido gravemente heridos, por lo que lanzaron sus torpedos como pudieron. Esmonde, su comandante, cayó al mar casi en seguida, y los otros se vieron obligados a amarar pocos minutos después. Ambas tripulaciones —uno de cuyos hombres ya había muerto— fueron recogidas por las lanchas torpederas. Se vio entonces a la segunda escuadrilla de Swordfish atravesar la cortina formada por los EBoot en formación de cuña. Se supone que lanzaron sus torpedos, pero ninguno dio en el blanco. Todos los aparatos fueron abatidos y no hubo supervivientes. Así, de los 18 hombres del escuadrón de Swordfish sólo sobrevivieron cinco. Todos ellos fueron condecorados con medallas al valor militar; los desaparecidos, mencionados en los boletines; y a Esmonde, quien lo mismo que su tripulación habla previsto que para él no habría regreso, se le concedió la Victoria Cross a título póstumo. Eran las 13 horas y la división alemana pasaba por delante de Ramsgate. Las lanchas torpederas, dispersas, no lograron forzar la cortina defensiva externa y pronto quedaron atrás. Y cuando trataron nuevamente de alcanzar a las unidades alemanas, tuvieron averías en las máquinas, lo que, unido al empeoramiento del tiempo, los obligó a volver al puerto. Los navíos germanos, siempre indemnes, se acercaban ahora a otro punto peligroso: el estrecho canal que atraviesa los bancos de arena de Ruytingen, que habla sido minado por los ingleses pero asimismo dragado después por los alemanes. Un ataque coordinado en este punto hubiera podido representar una seria amenaza. Unos 250 aviones del mando de bombarderos estaban alerta a fin de que se hallaran dispuestos a atacar al primer aviso; 100 de ellos hablan efectuado ya la carga de las bombas, todas de tipo perforante; pero como la base del estrato de nubes se hallaba a unos 200 metros, esta altura era demasiado baja para que las bombas pudieran emplearse con eficacia.
Nuevas esperanzas puestas en la RAF
A las 13 horas las tripulaciones de los bombarderos no se habían reunido aún en adecuadas formaciones ni hablan recibido instrucciones concretas. Lo mismo ocurría con la mayor parte de los Beaufort. Los que hablan quedado en St. Eval volaban hacia el Este y los de Lcuchars se estaban abasteciendo de carburante. Por el momento, sólo se podia esperar algo de los Beaufort de Thorney Island. y Joubert decidió emplearlos para hostigar a la división germana, obligándola a retrasar su marcha a fin de poder ser atacada después por formaciones más potentes. Se dispuso, por que a las 13,40 horas sr encontraran con la escolta de los aviones de caza sobre Manston. lo que significaba desencadenar cl ataque aproximadamentc a las 14,15. Desde luego, de haber podido alcanzar el objetivo a aquella hora, o algunos minutos antes, todavía habrían conseguido sorprender a los buques alemanes en el canal de Ruytingen.
Primero se reunieron las tripulaciones de las cuatro Beaufort de Thorney Island, aparatos armados de torpedos; los otros debían seguirles casi inmediatamente.
Como los cuatro Beaufort despegaron a las 0,25. era ya evidente que llegarían a Manston con veinte minutos de retraso. Su mando, dándose cuenta de ello. ordenó’ que no pasaran de Manston y que se reuniesen con la escolta en las proximidades del objetivo; pero olvido que estos Beaufort, para sur misión en Thorney Island, habían sido provistos de apararos de radio sintonizados con especial longitud de onda: por ello los Spitfire recibieron la comunicación y los Beaufort no. Asi, éstos llegaron a Manston e intentaron unirse a otra escuadrilla de Spitfire que en realidad estaba destinada a una misión distinta. Dos Beaufort continuaron la ruta por su cuenta; mas, como era de prever, no lograron encontrar a los navíos alemanes y regresaron a Manston a las 15,35.
Allí se les informo de que cinco Beaufort restantes se hallaban en vuelo hacia el objetivo, pero antes de poder seguirlos tuvieron que abastecerse de combustible.
De haber seguido a la formación naval alemana durante toda la tarde, los ingleses se hubieran enterado de una noticia muy importante para ellos: a las 14,31 el Scharnhorst chocó con una mina. El almirante Ciliax y su Estado Mayor se trasladaron al destructor de cabeza; pero este buque, a su vez. sufrió graves daños a causa de la explosión prematura de una de sus granadas y el almirante alemán decidió transbordar de nuevo a un destructor. Mientras lo hacía fueron alcanzados por la primera oleada de bombarderos de la RAF, que al fin aparecían en escena. El almirante y su jefe de Estado Mayor, sentados sin protección alguna en su lancha, vieron entonces al Srhanrhorst que avanzaba de nuevo a toda velocidad y que pasaba a su lado sin detenerse.
Entretanto,los Beaufort de Thorney Island atacaban al Gneisenau y al Prinz Eugen. Algunos de estos aparatos habían sido tan gravemente dañados durante el vuelo que no pudieron lanzar sus lorpedos: uno fue abatido, los otros lograron pasar lanzando ataques briosos pero sin el menor éxito.
Por su parte, los destructores de Harwich habían dispuesto sus planes, en principio, para un ataque nocturno. Habla pocas esperanzas de éxito si atacaban de día y a escasa distancia, y además, para alcanzar a los buques germanos, tenían que atravesar un campo de minas. La decisión de hacerlo era un acto de innegable valor, pero que perdió toda su importancia cuando más tarde se supo que ya había sido dragado por los alemanes. Los destructores alcanzaron la cortina defensiva externa poco después de las 15.30 El capián Pizey, comandante de la flotilla, eligió el buque que encabezaba la formación, cl Gneisenau. Mientras los otros cuatro lanzaban sus respectivos ataques con independencia unos de otros. Lograron forzar la cortina externa; pero como poco después los cañones pesados del enemigo empezasen a ajustar el tiro, los destructores británicos se vieron obligados a lanzar sus torpedos desde gran distancia.
Sólo el Worcester logró aproximarse hasta 2700 metros, mas fue alcanzado varias veces y se incendió. Ningún torpedo alcanzó su objetivo.
En cuanto a los Beaufort de Leuchars despegaron a las 14,30 y se dirigieron a Manston, donde debían reunirse con los cazas de escolta. Al llegar allí se desarrolló una escena más bien grotesca: un escuadrón de Hudson y algunos Spitfire sobrevolaron el lugar; los Beaufort siguieron las intrucciones recibidas, intentaron entrar en formación detrás de ellos, en tanto que aquellos. Obedeciendo también órdenes. intentaban destacarse para ponerse detrás de los Beaufort. El intento de establecer contacto por radio no dio resultado porque ambos escuadrones operaban con distinta longitud de onda. Por último, las tripulaciones de los Beaufort, exasperadas. emprendieron el vuelo hacia el objetivo por su cuenta. Algunos de los Hudson los siguieron, dirigiéndose también hacia el objetivo.
Los Beaufort se dirigían hacia la costa holandesa con intención de distraer al enemigo y luego. desde alli. caer sobre los buques alemanes. Las condiciones atmosféricas en el mar del Norte, con nubes bajas y bancos de niebla. eran ahora muy favorables para un ataque de los aviones torpederos. Sin embargo, la confusión creada en torno a la formación naval alemana había alcanzado su grado más alto. Toda clase de aviones. alemanes y británicos, aparecían mezclados en la batalla; algunos volaban muy bajos, otros apare cían y desaparecían entre las nubes: era una caótica y desesperante mezcolanza de Dornier, Heinkel, Messersrhmitr, FW190. Junkers 87 y 88, Beaufort, Hudson. Spitfire. Whirlwind. Halifax, Hampdrr, Wellington y Manchester,
Mientras los Beaufort descendían a veinte metros para lanzar sus torpedos, enormes chorros de agua, levantados por las bombas que lanzaban los otros aviones que volaban a mayor altura, se elevaban junto a ellos. Estas tripulaciones, al mando del comandante W. H. Cliff, llevaron a cabo el ataque principal. separándose y apuntando desde ambos lados, contra las unidades que iban en cabeza. Dos de los aparatos retrasaron su ataque y apuntaron sobre el Scharnhorst, que estaba intentando alcanzar al resto de la división. Otros dos descendieron tan cerca del objetivo que ametrallaron el puente de un crucero de batalla; pero lo cierto es que ningún torpedo hizo blanco.
No obstante. la formación naval alemana estaba afrontando un ataque concentrado y fue casi un milagro que ningún buque fuera alcanzado.
Los bombarderos de la RAF atacaron en tres oleadas, mas sin el menor éxito; incluso muchos de ellos no llegaron siquiera a localizar a los buques. Se comprobó que sólo 39 bombarderos lanzaron sus bombas contra los navíos alemanes; pero ninguna dio en el blanco. En el ataque se perdieron 15 aparatos.
Quedaba una última esperanza: los Beaufart de St. Eval. No obstante, cuando estos alcanzaron por fin, la supuesta posición del enemigo, eran ya las 18 horas; oscurecía rápidamente y ningún aparato logró localizar su objetivo. Así, pues, las fuerzas asignadas a la Operación «Fuller» ni siquiera habían conseguido retrasar la velocidad de navegación del adversario.
Lo cierto es que, al fin, todas las unidades alemanas alcanzaron sus propias aguas. El Scharnhorst, un poco maltrecho, llegó al amanecer del día siguiente. El almirante Ciliax pudo así comunicar a Berlin que la Operación «Cerbero» había terminado felizmente.
Por otra parte, un destino trágico aguardaba a los tres navíos alemanes tras su brillante paso a través del canal de la Mancha. El Prínz Eugen fue torpedeado y puesto fuera de combate diez días después por un submarino británico; dos semanas más tarde, el Gneisenau era alcanzado en Kiel por la RAF. y no pudo volver a hacerse a la mar, y el Scharnhorst, también puesto fuera de combate durante ocho meses, fue hundido más tarde por una formación naval británica en aguas del mar del Norte, en diciembre de 1943.
- Primera fase: A las 22,45 del día 11 de febrero de 1942, la división naval alemana se sitúa en formación frente a Brest. Escapa a la vigilancia de todas las unidades inglesas que patrullan por aquel lugar y cuando lleva recorridas más de 300 millas es descubierta por la RAE a las 11,09 horas del día 12 de febrero.
- Segunda fase: A las 11.20 los buques aminoran la marcha para cruzar la zona minada por los ingleses: pero a las 11,40 reemprenden su avance a toda velocidad. Las baterías de Dover abren fuego a las 12,18: poco después, las lanchas torpederas inglesas inician un ataque, pero se ven obligadas a lanzar sus torpedos en el punto límite de su alcance.
- Tercera fase: A las 12,30 horas, después de haber esperado en vano la llegada de la escolta formada por cinco escuadrones de Spithre, el capitán Esmonde emprende el vuelo para lanzar un ataque con sus Swordfish y sólo once Spitfire: los seis Swordfish de Esmonde fueron abatidos y únicamente cinco de sus hombres lograron salvarse. En este momento, los buques alemanes se hallaban ya a la altura de Ramsgate.
- Cuarta fase: A las 14,31 horas el Scharnhorst choca con una mina, pero los daños sufridos son mínimos. El almirante alemán Ciliax transborda a un destructor mientras se desencadena sin éxito un ataque de los aviones Beaufort de la base de la Isla de Thorney. El Scharnhorst reanuda su ruta y abandona el estrecho de Dover a toda máquina.
- Quinta fase: Los destructores de Harwich descubren, a las 15,30 horas, a las unidades alemanas; pero no se arriesgan a actuar. Poco después llegan los bombarderos de alta cota y los Beaufort de Leuchars (Escocia); se desencadena entonces un combate, pero los buques salen indemnes y prosiguen su marcha.
- Sexta fase: Fallan ignominiosamente todos los ataques y todas las acciones aéreas: la formación alemana prosigue su marcha: al anochecer el Scharnhorst y el Gneisenau atraviesan zonas minadas; pero pese a todo consiguen llegar a sus bases.
El plan, muy audaz y llevado a cabo con gran habilidad, consiguió un éxito espectacular. Como más tarde admitió el periódico inglés Times, "nada más mortificante para el orgullo de su poderío naval en aguas territoriales británicas había ocurrido desde el siglo XVII". Una vez más, Alemania había explotado el factor sorpresa en contra de los Aliados. y. en este caso concreto. procurándoles incluso cierta confusión. El coronel Adolf Galland. responsable de la escolta de cazas alemanes para la operación, puso de relieve la importancia de este factor sorpresa en dicha ocasión:
"Hitler habla valorado con exactitud la reacción del mando británico. Ante la sorprendente acción de los alemanes, los ingleses demostraron que su capacidad de improvisación era casi nula. Hitler tuvo razón al afirmar que los ingleses no estaban en condiciones de tomar decisiones rápidas. Sólo así puede explicarse el hecho. inconcebible para todos los que participaron en la empresa, de que la formación no fuese atacada hasta el mediodía. cuando ya prácticamente había alcanzado el canal. Esta fue la clave del éxito".
Título original: The Sinking of the Laconia (TV)
Al darse cuenta de la situación y arriesgando la nave, se iniciaron las operaciones de rescate. Radió la posición del hundimiento y pidió que no atacaran a los buques de rescate. 
