Los Rodeos (Tenerife) - El peor accidente de la historia de la aviación

La colisión, en medio de la niebla, de dos aviones Boeing 747 en la pista de despegue del aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife(ahora llamado Tenerife Norte), causó 583 víctimas mortales y 61 heridos. Todavía hoy es el peor siniestro de la historia del transporte aéreo.

Domingo 27 de marzo de 1977; 17:06 hs. Sobre la pista principal del aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife, dos aviones chocan durante el despegue de uno de ellos y protagonizan el accidente aéreo más letal. 

Por aquel entonces, el aeropuerto de Tenerife Norte (TFN) era el único de la isla, pues el del sur estaba aún en construcción. Era un aeropuerto pequeño, con una sola pista de despegue y aterrizaje, instalaciones muy limitadas, y controladores que no tenían la práctica ni la experiencia necesaria para manejar un flujo de aviones grandes tan elevado. Además su nivel de inglés no era lo bastante bueno, por lo que la comunicación no era fluida. Además las luces de pista estaban rotas, no había radar de tierra y la niebla era muy densa. En resumen, un caos.

Una bomba explosiona en el aeropuerto de Las Palmas De Gran Canaria (LPA) a la 13:15 LT, por lo que las autoridades deciden cerrar el aeropuerto durante unas horas. Todos los aviones se desvían al aeropuerto de Los Rodeos.

Entre otros aviones, aterrizaron en TFN, a la 13.38, un 747 de la compañía KLM, vuelo 4805, procedente de Amsterdam con 380 pasajeros y 16 miembros de la tripulación a bordo. A los mandos, el comandante Van Zanten, experimentado piloto e instructor de vuelo con cientos de horas a sus espaldas.

A las 14:15, aterrizaba otro 747 de la compañía Pan Am, vuelo 1736,  con 234 pasajeros y 14 miembros de tripulación, procedente de Los Angeles; a los mandos, el capitán Victor Grubbs.

Estos y otro aviones que llegaban desviados del aeropuerto de Gran Canaria fueron acumulándose en la zona de espera de la pista a la espera de que la situación se normalizara y pudieran volar a su destino inicial, a 25 minutos de vuelo de distancia.

La situación fue demorándose durante horas. Mientras esperaban, el capitán del avión de la compañía holandesa KLM, decidió aprovechar para repostar el combustible necesario para llegar desde Gran Canaria hasta Amsterdam, ahorrando así algo de tiempo respecto a repostar una vez llegaran a Gran Canaria. El repostaje no era necesario, pero una nueva normativa en la compañía aérea penalizaba muy duramente a aquellos pilotos que sobrepasaran la jornada de trabajo más allá del máximo de horas permitido. Mientras cargaba 55.000 litros de combustible se abrió el tráfico en el aeropuerto de Gran Canaria, pero el enorme 747 de KLM no podía despegar hasta que terminara y además bloqueaba la salida del 747 de la PanAm que estaba detrás, a la espera de poder utilizar la pista de despegue.

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Las investigaciones posteriores señalaron la fatal coincidencia de varios factores que coadyuvaron a la tragedia.

1. Tanto el avión de la aerolínea holandesa KLM -234 pasajeros y 14 tripulantes- como el de la compañía estadounidense Panam -380 pasajeros y 16 tripulantes-, era un Boeing 747 Jumbo, el modelo civil más grande la aviación hasta aquellas fechas. Por tanto, fue un choque entre dos gigantes, que transportaban 644 ocupantes y miles de litros de combustible –el KLM había repostado sus tanques con 55.000 litros en el mismo aeropuerto tinerfeño-.
2. Las dos naves tenían como destino el aeropuerto de Gando, en la isla de Gran Canaria, pero la explosión de una bomba de la organización separatista MPAIAC en una floristería de la terminal de Las Palmas causó el cierre por unas horas del aeropuerto. Entre los aviones desviados a Los Rodeos se encontraban los dos Jumbos.
3. El aeropuerto de Los Rodeos era más pequeño y más estrecho. El aumento del tráfico aéreo lo situó al borde de su capacidad operativa. El colapso de aeronaves obligó a los dos Boeing a dirigirse a la posición de despegue por la pista principal –no era un procedimiento excepcional-. Primero el de la KLM, detrás, a unos centenares de metros, el de la Panam, que debía abandonarla para seguir por la pista auxiliar.
4. Los Rodeos es un aeródromo situado entre montañas, que propician en muchas ocasiones niebla. Aunque se trata en realidad de capas de nubes pegadas al suelo y arrastradas por el viento, que originan cambios súbitos y radicales en la visibilidad. Aquel día se producía este fenómeno meteorológico. Asimismo, la instalación carecía de un radar de tierra. En cuanto el aeropuerto de Las Palmas volvió a estar operativo, los dos aviones se apresuraron a iniciar las operaciones de salida ante el temor de un empeoramiento del tiempo.
5. El comandante holandés del 747, un piloto con experiencia, estaba cerca de superar el límite máximo de sus horas de vuelo. Si no despegaba en un plazo relativamente corto de tiempo, tendría que suspender el vuelo a Las Palmas –punto de destino de los turistas holandeses-
6. Las conexiones de radio con la torre de control fueron defectuosas y la causa principal de la tragedia. Los dos Jumbos compartían frecuencia con la torre, las conversaciones se solapaban; este hecho y algunas interferencias –pitidos- durante momentos decisivos en la maniobra de despegue del KLM llevaron al accidente.

Una vez el avión de KLM estuvo dispuesto para el despegue, y mientras la niebla aún lo permitía, la torre de control autorizó a ambos aviones a que rodaran por la pista hasta la cabecera y prepararse para la maniobra de despegue. Mientras el avión de KLM se posicionaba en la cabecera y quedaba a la espera de la autorización de despegue, el 747 de la PanAm también rodaba por la misma pista con destino a la pista de rodaje (pista paralela a la de despegue) que debía tomar por la tercera salida, de modo que la pista de despegue quedara libre para el avión de KLM. Pero en este punto se produce un malentendido en la tripulación del avión de PanAm sobre qué salida debía tomar

El avión holandés inició la carrera de despegue sin haber recibido el OK –el comandante creyó haberlo recibido cuando en realidad el controlador había dicho “OK, espere para despegar, le llamaré”. Las grabaciones también revelaron que debían haber escuchado la conversación en la que la tripulación del Panam comunicaba que todavía estaban en la pista –de hecho, el ingeniero de vuelo de la KLM le preguntó a su comandante si la pista estaba despejada; éste siguió adelante con el despegue-.

Por su parte, el avión de la Panam también tenía dudas sobre cuál salida utilizar para dejar la pista principal. Las ordenes de la torre indicaron la tercera –aunque exigía un giro brusco- y el piloto entendió que se refería a la tercera en servicio (la primera estaba inutilizada). No había radares de tierra, la niebla era intensa y los pilotos se guiaban por diagramas de pistas y callejones de tierra. El capitán Grubbs, de PAA, no lograba encontrar la tercera salida que le habían indicado que debía tomar para dejar espacio libre al KLM. De hecho, se la habían saltado y salieron por la cuarta salida, que ofrecía un giro mucho menor, insuficiente para dejar el  sitio necesario para el despegue de el KLM. Pero por la niebla, nadie podía verlo. Ni ellos, ni los controladores.

El resultado de las instrucciones –confusas, imprecisas y mal entendidas- entre la torre y los aviones produjo el fatal desenlace. El Jumbo de la KLM avanzó a plena potencia por la pista mientras el de la Panam se desplazaba en sentido inverso, buscando lentamente la salida hacia la pista de rodadura. Solo unos segundos antes del choque, debido a las nubes, entablan contacto visual. Demasiado tarde. El comandante holandés intentó levantar la nave; el morro y las ruedas delanteras sobrevolaron el Panam, que había girado hacia la izquierda en un último intento por escapar, pero un ala colisionó contra el avión estadounidense y se originó la catástrofe.

(recreación)

El avión holandés cayó unos centenares de metros más adelante, chocó contra la pista y se incendió. Fallecieron los 248 ocupantes. El Jumbo de la Panam sufrió varias explosiones y también se incendió, pero un afortunado agujero en el fuselaje permitió que escaparan más de 70 personas. Posteriormente fallecieron cerca de una docena de los heridos más graves.

El balance definitivo de las víctimas mortales del Jumbo de la Panam fue de 326 pasajeros y nueve tripulantes. Sobrevivieron 54 pasajeros y siete tripulantes, entre ellos el capitán Grubbs.

Las cajas negras fueron enviadas a Estados Unidos para ser examinadas por expertos aeronáuticos, que tampoco pudieron dictaminar porqué el piloto de la KLM despegó sin autorización. Aunque los avances de los primeros informes fueron rápidos, la investigación sobre la causa del accidente fue laboriosa, con informaciones contradictorias según los intereses de las respectivas compañías aéreas y aseguradoras. Y salpicada con diferentes polémicas, como el uranio hallado entre los restos de los Jumbos siniestrados o las informaciones de algunos periódicos atribuyendo la culpa a los controladores de la torre.

Los familiares de las víctimas presentaron demandas millonarias. En mayo de 1978, de las 644 reclamaciones presentadas, 524 se habían resuelto con acuerdos privados. De hecho, escasamente un mes más tarde del accidente, las compañías aseguradoras de la KLM anunciaban que concederían indemnizaciones a los familiares de las víctimas independientemente de las investigaciones.

En octubre de 1978, el informe técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes, hecho público por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones –cuestionado por las autoridades holandesas-, exponía los diferentes factores que habían concurrido en el accidente, pero responsabilizaba, una vez más, al comandante Velthuyzen van Zauten por despegar sin autorización de la torre de control.

En la investigación llevada a cabo por inspectores de los tres países principalmente implicados (España, Países Bajos y EE.UU.) se estuvo de acuerdo en las siguientes conclusiones principales:

• El capitán de KLM despegó sin esperar la imprescindible autorización desde la torre.
• El capitán de KLM no interrumpió la maniobra de despegue aunque la tripulación de la PanAm informó que seguían en pista.
• El capitán de KLM contestó que sí cuando su ingeniero de vuelo preguntó sobre si el PanAm había dejado ya la pista [cuando no estaba confirmado desde la torre]
• La comunicación simultánea de ambos aviones con la torre provocó conversaciones entrecortadas.
• La tripulación del 747 de PanAm siguió rodando hasta la salida C4 en lugar de tomar la C3 como se les indicó desde la torre de control.
• Se utilizaron frases no estándar (aunque en inglés) en las maniobras previas al despegue.

Lamentablemente, nunca tendremos la certeza de porqué el experimentado piloto no obedeció el “Standby for take off”, no interrumpió el despegue al decir el PanAm que todavía estaba en la pista y a pregunta de su ingeniero de vuelo sobre si el avión estadounidense la había abandonado, contestó con una afirmación rotunda.