sábado, 31 de enero de 2015

31 de enero de 1999 - Científicos de la Universidad de Alabama, (Estados Unidos) descubren en los restos de una chimpancé llamada Marylin, muerta en 1985, que el virus VIH-1, principal causante del sida, procede de ese animal.

El síndrome de inmunodeficiencia adquirida (SIDA en castellano y AIDS en inglés) es una enfermedad de transmisión mayormente sexual que se debe a una mutación o cambio en un virus propio de una especie de mono africano, que pasó a la sangre humana y allí se ha adaptado y reproducido. Se conocen casos, estudiados posteriormente, de personas africanas que se infectaron hace 40 o 50 años, cuando ni la enfermedad ni el virus estaban descritos con perfección.

La corta historia de la enfermedad está salpicada por varios acontecimientos importantes. Después de descritos los primeros casos en 1981 entre los homosexuales, en 1983 Luc Montagnier descubre el agente causante: el VIH (virus de inmunodeficiencia humana). En 1985 ya estuvieron disponibles las pruebas para analizar qué sangre contenía o no el VIH. En 1983, se manifestó la epidemia del SIDA también en personas heterosexuales, y en 1985 se habían contabilizado casos en todos los continentes. 

Seis años después de su detección, en 1987, se crearon diversos organismos para tratar de contener la rápida propagación. También en esta fecha, la Administración de Alimentos y Medicamentos estadounidense, la FDA, autorizó el primer fármaco para tratar el SIDA. La terapia triple antirretroviral no estuvo disponible hasta 1996. En la actualidad, se investiga en la obtención de una vacuna que frene al virus.

Los restos de un chimpancé llamado Marylin, que murió en 1985, ha servido a un equipo de investigadores de EEUU para determinar que el virus VIH-1, principal causante del sida, procede de ese animal, que es el ser vivo más próximo al hombre. Los análisis genéticos de los científicos muestran que el VIH-1 está muy relacionado con un virus que infecta a los chimpancés sin provocarles enfermedad.

El salto a la especie humana se habría producido debido al consumo de carne de ese animal, lo que es habitual en África occidental. Beatrice Hahn, de la Universidad de Alabama en Birmingham (EEUU), y sus colegas hicieron su descubrimiento, que presentan en el próximo número de la revista científica Nature, al analizar muestras de sangre y de tejidos del chimpancé hembra de laboratorio Marylin. "Nunca se utilizó en investigaciones de sida y no recibió productos derivados de sangre humana después de 1969", explican los investigadores. Marilyn murió en 1985 tras parir crias gemelas que aún viven.

Los investigadores Beatrice Hahn, George Shaw, Rebecca Rudicell, Joel Robertson, Weimin Liu, Geral Learn y Yingyin Li
Sobre el origen del VIH-1, descubierto en 1983 y principal causante del sida, ha habido varias teorías, pero las sospechas de la mayoría de los científicos apuntaban a los monos. Los seres humanos son las únicas criaturas que adquieren el VIH (virus de inmunodeficiencia humana), pero otros primates tienen un virus de inmunodeficiencia de simios similar denominado VIS.

Pese a ello, sólo se tenía información documentada de tres casos de chimpancés infectados por VIS. Cuando Hahn y sus colaboradores encontraron el virus en , lo compararon con otras cepas de VIS y de VIH. El resultado de los análisis indicó que las tres cepas de VIS tomadas de una subespecie de chimpancé de África occidental denominada Pan troglodytes troglodytes, incluida Marilyn, se parecían mucho a los tres subgrupos de VIH-1.

"Es un descubrimiento importante con significativo potencial", ha declarado Anthony Fauci, del Instituto Nacional de Alergias y Enfermedades Infecciosas (EEUU), que ha financiado en parte esta investigación. "Este virus infecta a una especie de primates relacionada en un 98% con la humana, lo que nos puede permitir -haciéndolo con cuidado y en colaboración con primatólogos para proteger esta especie en peligro- estudiar chimpancés infectados en estado salvaje para intentar averiguar por qué no enferman, lo que puede servir para protejer mejor a las personas frente al desarrollo de la enfermedad", continúa Fauci.

Muchos virus, como el de la gripe, proceden de animales en los que, a menudo, no producen enfermedad. Esos virus deben sufrir cambios genéticos para infectar a otras especies, como la humana, y causar la dolencia.

El equipo de Hahn encontró mutaciones genéticas en su virus denominado VIScpz. "Una explicación de la baja frecuencia de infección por VIScpz observada en chimpancés en cautividad podría ser que dichos animales o bien nacieron en cautividad o fueron capturados muy jóvenes, antes de que maduraran y aumentara su riesgo de infección", sugieren los investigadores de Alabama. Hahn y sus colegas analizaron material genético aislado de sangre y nodos linfáticos de Marylin que se conservaron tras el fallecimiento del animal. Los científicos afirman que Marilyn fue infectada en Africa por un virus que consideran el predecesor genético del VIH1

Desde hace tiempo, los científicos que investigan el SIDA han sospechado que la respuesta a las cuestiones sobre los orígenes de la enfermedad podría encontrarse en los primates, pero no se había conseguido definir en qué subespecie. 

"La caza por la subsistencia ha sido siempre parte de la cultura de Africa centroccidental, pero el incremento de la explotación forestal ha permitido una acceso sin precedentes a zonas remotas y ha llevado a la caza y comercialización de miles de chimpancés, gorilas y monos", según los autores del estudio. 

La urbanización, la ruptura de las tradiciones y el estilo de vida, así como los movimientos de población, las luchas sociales y la promiscuidad sexual han sido elementos que han contribuido a la epidemia del SIDA en las últimas décadas, según el estudio. 

El año pasado, los científicos anunciaron la identificación del primer caso conocido de sida: un hombre bantú que murió en 1959 en la actual República Democrática del Colgo, región en la que vive esta subespecie de chimpancés. Los científicos creen que la difusión del virus a las personas se habría producido al descuartizar y consumir carne de mono, práctica habitual entre la población de algunas partes de África

.La epidemia mundial del SIDA tiene sus orígenes en el consumo de carne de chimpancé africano por los humanos, a raíz de los grandes cambios sociales, políticos y económicos en Africa durante este siglo.

Según estimaciones, miles de chimpancés se cazan cada año en esa región africana para destinar su carne al consumo humano. El virus podría haber contagiado a la especie humana a través de la sangre de chimpancé en las manipulaciones del proceso de descuartización de estos animales.

Desde hace miles de años, los chimpancés son portadores del virus del que procede el Virus de Inmunodeficiencia Humana (VIH-1), causante del SIDA, según revela el estudio basado en los análisis a una chimpancé perteneciente a la subespecie "pan troglodytes troglodytes", originaria de Gabón. El origen de una segunda variedad de virus de sida, el VIH-2, se identificó en otra especie de mono, el Cercocebus Atys.

Este reciente descubrimiento ha aumentado las esperanzas de que pueda llevar a encontrar la cura o un tratamiento de prevención del SIDA.

Otra buena noticia es que la prevalencia del SIDA entre los jóvenes se ha reducido recientemente en más del 25% en 15 de los 21 países más afectados, y que el número total de muertes causadas por el SIDA anualmente sigue en descenso. Esto es alentador, aunque en 2009 el número total de muertes relacionadas con esta dolencia fue de dos millones. Entretanto, se estima que a escala mundial una de cada 200 personas está infectada, mientras que en algunas ciudades africanas, es posible que hasta una de cada tres personas de entre 15 y 65 años esté infectada. Puede que esta crisis haya dejado de aparecer a diario en los titulares de los periódicos, pero sigue siendo una crisis.

viernes, 30 de enero de 2015

30 de enero de 1969 - en la azotea de Apple Records (en Londres), el grupo de rock The Beatles toca su último concierto

El 30 de Enero de 1969, el mítico cuarteto de Liverpool ofreció su último concierto sobre la azotea del edificio Apple en Savile Roaw, Londres. Durante el show, John, Paul, George y Ringo, intepretaron Get Back, con Billy Preston en los teclados.

El espectáculo duró 42 minutos y fue grabado en dos máquinas de ocho pistas con la producción de Glyn Johns como ingeniero de sonido y Alan Parsons como operador de cintas.

Pensaron tocar frente a las pirámides, la torre Eiffel, sobre un barco... Al final, en medio de un clima insoportable de enfrentamientos y desavenencias, se conformaron con el tejado.

Interpretaron cinco canciones, las repitieron varias veces. John Lennon necesitó un apuntador, no se acordaba de las letras, sobre todo las de McCartney.


Los Beatles comenzaron con un ensayo de Get Back mientras las cámaras se instalaban correctamente. Luego siguieron con otra versión de Get Back. Una edición de estas dos versiones se incluyó en la película Let It Be. Después Lennon dijo: We’ve had a request for Daisy, Morris and Tommy.

Rápidamente la gente comenzó a congregarse en la calle. En este barrio londinense -lleno entonces de sastres y oficinistas- la atronadora música de la banda molestaba el relajado momento de la comida. 

La tercera canción fue Don’t Let Me Down, como aparece en la película Let It Be. Luego siguieron con I’ve Got A Feeling, que fue utilizado en la película y en el álbum. Al final de la canción se le oye a Lennon diciendo: Oh my soul, so hard.

Tras una breve pausa continuaron con One After 909, versión que también fue utilizado en la película y en el álbum.

Luego siguieron con Dig A Pony. Pero primero hicieron una versión de ensayo y Lennon pidió la letra. Fue entonces cuando un ayudante tuvo que arrodillarse delante de John con la letra apoyada en una carpeta. Al final de Dig a Pony, se acabo la cinta y Alan Parsons colocó un nuevo carrete. Para darle tiempo a Alan, los Beatles y Billy Preston interpretaron una versión de God Save the Queen.

El show continuó con otra versión de I’ve got a feeling y Don’t let me down,

La última canción fue Get Back, aunque en ese momento los Beatles casi dejaron de tocar porque llegó la policía en la azotea. Los oficiales exigieron a Mal Evans que apague los amplificadores Fender. Él obedeció, pero Harrison de inmediato exigió que volviera a prender.

Paul improvisó lo siguiente: “Has estado tocando por las azoteas otra vez y ya sabes que a tu madre no le gusta. ¡Ella te hará arrestar!“.

Al final de la canción, Maureen Starkey, (esposa de Ringo) estalló en grandes aplausos y gritos, haciendo que Paul volviera al micrófono y se lo agradeciera: “¡Gracias, Mo!”. Luego John agregó su famosa frase: “Quiero dar las gracias en nombre propio y del grupo, y espero que hayamos pasado la audición” ("I'd like to say thank you on behalf of the group and ourselves and I hope we've passed the audition.")

Ellos no lo sabían y tampoco su seguidores, pero aquel concierto iba a ser el último que ofrecerían en directo. Una legendaria actuación imitada por U2 o Red Hot Chilli Peppers.


Este final tan sólo ha contribuido a aumentar su leyenda, poniendo un curioso colofón a una carrera repleta de éxitos del que es, sin duda, el cuarteto musical más famosos de la historia. En YouTube es posible ver un vídeo de la actuación final del concierto en la azotea, en la que los Beatles tocaron “Get Back” observados por los transeúntes y la policía londinense:

30 de enero de 1945 - Un submarino ruso hunde al buque hospital "Wilhelm Gustloff" provocando el mayor desastre marítimo de la historia

El naufragio del “Titanic”, aunque el más famoso, no es el único accidente marítimo de grandes proporciones en la historia naval. Es más, no está ni cerca de ser el hecho más trágico acontecido en el mar sobre el que se tenga registro. La madrugada del lunes 15 de abril de 1912, el trasatlántico se hundió tras chocar con un iceberg al sur de las costas de Terranova. Murieron 1.517 personas. Solo se salvaron 705

Titanic
Sólo por citar un ejemplo reciente de tragedias mayores,  en el hundimiento del transbordador senegalés  “Le Joola”, el 26 de septiembre de 2002 frente a las costas de Gambia, causó la muerte de al menos 1.863 personas. Es muy probable que jamás haya oído hablar de este naufragio, tal vez sea porque las víctimas no eran parte de la alta sociedad.

Le Joola
El 30 de enero de 1945 un submarino ruso hundió al trasatlántico "Wilhelm Gustloff". Por el número de víctimas, el hundimiento del Wilhelm Gustloff es el desastre marítimo registrado más grande de la historia.

El Wilhelm Gustloff fue un trasatlántico de línea construido en 1937 y asignado a la organización "Kraft durch Freude" (KdF) o "Fuerza de la Alegría", un sub grupo del "Deutsche Arbeitsfront" (DAF) o Frente del Trabajo.  El DAF era un organismo encargado de organizar la fuerza laboral alemana en pro del partido nacionalsocialista y el KdF se encargaba de organizar actividades culturales y recreacionales para los trabajadores y eso incluía cruceros de turismo a diversas partes de Alemania y de otros países.  De esa forma, el partido proveía actividades que antes estuvieron al alcance sólo de los ricos y poderosos.  En compensación, la clase trabajadora se desempeñaba de manera más productiva, participando de los beneficios que su esforzado trabajo le daba al Tercer Reich.


El Wilhelm Gustloff fue construido por Blohm & Voss, en Hamburgo, tenía 208,5 metros de eslora y 23,5 metros de manga, desplazaba 25.484 tn impulsado por motores diesel de 9.500 HP.  Contaba con una tripulación de 420 hombres entre oficiales y marineros y podía transportar a 1465 pasajeros de una sola clase con una velocidad de 15,5 nudos.  Fue bautizado MS Wilhelm Gustloff en honor a un líder nacionalsocialista suizo asesinado en 1936.

Primera misión de transporte

Luego de entrar en servicio el MS Wilhelm Gustloff, zarpó en cruceros de placer que incluyeron puertos del Atlántico, el Mediterráneo y del Mar del Norte.  Aparte de esas travesías llevando turistas alemanes, el Gustloff realizó un viaje a España, poco antes de comenzar la Segunda Guerra Mundial, para transportar de regreso a la Legión Cóndor que ayudó a Franco a ganar la Guerra Civil.  El convoy compuesto por los cruceros KdF Robert Ley, Deutsche, Stuttgart, y el Sierra Córdoba, además del Gustloff, llegaron a España el 24 de mayo de 1939, descargando grandes cantidades de ayuda para las fuerzas de Franco, que incluían medicinas y alimentos. Dos días después, la Legión Cóndor embarcaba en los buques que zarparon inmediatamente rumbo a Alemania.

Lazaretschiff

Meses después, poco antes de comenzar la invasión a Polonia, el Gustloff fue pintado de blanco con una banda verde de proa a popa, y cruces rojas en varios lugares del casco y cubierta.  Fue comisionado en la Kriegsmarine como "Lazaretschiff" o buque hospital.  Luego de un intenso período de entrenamiento para sus nuevas actividades, entró en servicio por primera vez después de la campaña de Polonia en Danzig-Neufahrwasser transportando a Alemania 685 heridos durante la campaña y regresando a Danzig donde quedó asignado para prestar servicios médicos.  También formó parte del convoy que movilizó miles de alemanes que fueron regresados a Alemania desde las regiones que en ese momento eran ocupadas por los soviéticos, lo último se hizo de conformidad con el acuerdo germano-soviético de repartición de Polonia.

Desde mayo hasta julio de 1940, el Gustloff fue movilizado a Oslo en Noruega para atender a los heridos durante la campaña en ese país.  Finalmente le ordenaron que se dirigiera a Stettin el dos de julio transportando 563 heridos.

Wohnschiff

Desde mediados de 1940, hasta casi fines de año, el Gustloff fue incorporado a los planes para la Operación León Marino.  Pero, luego de la cancelación de la operación fue enviado a Noruega para transportar a otros 414 heridos de regreso a Swisnemünde.  Terminada esa misión, el Gustloff fue enviado a Gotenhafen para ser cambiado de servicio.  Fue modificado nuevamente e incorporado al servicio de U-Bootes para actuar como "Wohnschiff" o buque barraca de la Kriegsmarine.  Luego de un corto período de preparación fue comisionado primero a la 1.Unterseeboots-Lehrdivision y luego a la 2.Unterseeboots-Lehrdivision. En ese servicio permaneció durante cuatro años albergando a reclutas en entrenamiento en submarinos.

Enero de 1945

En enero de 1945, el Almirante Dönitz ordenó que el Gustloff evacuase al personal de U-Boots y que apoyase también la evacuación de refugiados y heridos.  De esta forma el trasatlántico pasó a formar parte de la mayor evacuación realizada en la historia, el rescate, y transporte de millones de refugiados, enfermos, heridos y todos los que escapaban de las hordas rusas que desde el este avanzaban arrolladoramente.   Todos los buques disponibles en el Báltico fueron dedicados a la evacuación incluyendo todos los buques de KdF, cargueros, auxiliares y buques pesqueros.   Entre los grandes buques se encontraban el Cap Arcona, Robert Ley, Hamburg, Hansa, Deutschland, Potsdam, Pretoria, Antonio Delfino, Winrich von Kniprode, Ubena, Goya, Berlin, General Steuben y Monte Rosa.

En el puerto, más de 60 mil refugiados trataban de abordar las naves creándose un estado de caos y confusión. Mientras los oficiales trataban de contabilizar a los pasajeros, mucha gente abordaba desordenadamente burlando la guardia que se veía inerme para controlar a la multitud. Algunos disparos al aire hacían recuperar el control pero no por mucho tiempo.  Niños deambulaban por doquier buscando a sus padres.

Un nutrido grupo de auxiliares femeninas de la Kriegsmarine fueron acomodadas en lo que una vez fue la piscina del lujoso trasatlántico ubicada en la Cubierta "E".  Todas eran jóvenes de entre 17 y 25 años.  Un día antes de zarpar, llegó un tren hospital a Gotenhafen llevando heridos que fueron subidos a bordo y acomodados en la llamada cubierta para tomar de sol donde años atrás, miles de turistas alemanes se broncearon navegando por las aguas del Mediterráneo.   Todos los espacios del buque estaban abarrotados de gente.  En cubierta se veían algunas ametralladoras antiaéreas instaladas para rechazar posibles ataques aéreos.  Sólo dos tercios de los pasajeros llevaban chalecos salvavidas y ante el número de pasajeros era evidente que en caso de emergencia los botes salvavidas no podían albergar al resto.

El buque contaba con una tripulación de 173 hombres, y transportaba 918 oficiales y marineros, 373 mujeres del Cuerpo Femenino Auxiliar de la Kriegsmarine, 162 heridos y 4.424 refugiados. La lista oficial informó de un total de 6.050 personas, pero no cabe duda que muchos cientos más, de una manera u otra, lograron subir a bordo, aprovechando la confusión escapando del Ejército Rojo.  Las últimas investigaciones dicen que a bordo del Gustloff viajaban, 8.956 refugiados, 918 oficiales y marineros de la 2.Unterseeboot-Lehrdivision, 373 mujeres del Cuerpo Femenino Auxiliar de la Kriegsmarine, 173 auxiliares y 162 heridos graves sumando un total de 10.582 personas.

Rumbo a su destino final

A las 12:30 de la tarde del 30 de enero de 1945, el Gustloff soltó amarras mientras cuatro remolcadores lo sacaban a la rada.  El Gustloff zarpó de la bahía de Gotenhafen en un día con muy mal tiempo, precedido por un barreminas, con una curiosa estructura de mando. Como transporte de civiles estaba bajo el comando del capitán de la marina mercante Friedrich Petersen y como transporte militar asignado a la 2.Unterseeboots-Lehrdivision tenía como comandante al capitán Wilhelm Zahn. Nevaba con vientos fuertes y la temperatura era de 10 grados bajo cero.  El mar se encontraba medio congelado y cualquier persona que cayera al mar no podría sobrevivir a la hipotermia. El Gustloff comenzó la navegación sin escolta contra los ataques submarinos o de la aviación. Ante los ataques aéreos el buque tenía la protección del inclemente clima y unas pocas ametralladoras antiaéreas, pero ante los submarinos estaba inerme.  Pronto la oscuridad invernal envolvió al buque y la gente con varios días sin comer ni dormir, cayo presa del mareo.  La cubierta estaba congelada.

A las 21:08 del día 30 de enero de 1945, el Wilhelm Gustloff navegaba entre la Bahía de Danzig y la isla danesa Bornholm, casi a la altura de Stolpmunde en Pommerania, cuando fue descubierto por el submarino soviético S-13 comandado por Alexander Marinesko.  El S-13 fue un submarino diseñado en Alemania y construido en Holanda cuando estaba en vigencia el Tratado de Versalles que le prohibía a Alemania poseer una flota submarina.  El astillero donde se construyó el S-13 fue una empresa mixta con intereses alemanes procedentes del Krupps Germania-Werft de Kiel asociado con la Deutsche Schiff und Maschinenbau AG de Bremen y la Kriegsmarine. Los gobiernos alemán y soviético negociaron la venta y traspaso de la nave que desde entonces formó parte de la flota soviética del Báltico.

Esa noche de enero de 1945, Marinesko disparó tres torpedos contra el Wilhelm Gustloff que acusó los impactos, escoró rápidamente a estribor recuperando la verticalidad poco después, pero finalmente volvió a escorar.  El testigo del hecho Oberbootsmannsmatt Karl Hoffman relató que el primer torpedo hizo blanco en la proa debajo de la línea de flotación, el segundo en la sección media a la altura de la piscina, matando a casi todas las auxiliares de la Kriegsmarine, y el tercero a mitad del buque por delante de la sala de máquinas.  En pocos minutos el castillo de proa se encontraba casi bajo las aguas.  En menos de 50 minutos el Gustloff se hundió, llevándose hasta el fondo del Báltico a 9.343 hombres, mujeres y niños.  1.239 personas pudieron ser rescatadas con vida por buques alemanes que se encontraban en las cercanías en misiones de evacuación o escolta, el mar estaba cubierto de cadáveres con salvavidas.  El Torpedoboot T-36 rescató a 564 personas, el Torpedoboot Löwe 472, el Minensuchboot M387 rescató a 98, el Minensuchboot M375 a 43, el Minensuchboot M341 a 37, el Gottingen rescató a 28, el Torpedofangboot TF19 salvó a 7, el carguero Gotland a 2 personas y el Vorpostenboot 1703 rescató a un bebé de sólo un año de nacido.

Karl Hoffman sufriendo hipotermia fue rescatado por el Torpedoboot T-36 cuya tripulación lo reanimó con masajes y te caliente.  El T-36 formaba parte del escuadrón de escolta del crucero pesado Admiral Hipper que también llevaba refugiados. El propio T-36 sorteó dos nuevos torpedos escapando a toda velocidad. A las 2 de la tarde del 31 de enero de 1945, el T-36 llegó a Sassnitz.

De Alemania Oriental y Polonia, en total fueron evacuadas 2 millones de personas, que de no haber podido escapar, habrían sido asesinadas por los rusos, como lo fueron los que quedaron atrás. De los que lograron ser embarcados, entre 25 mil y 30 mil murieron, la mayoría de ellos, unos 15 mil, cuando el Gustloff y el Goya fueron hundidos.

En 1955 fue estrenada la película alemana "Nacht fiel über Gotenhafen" que se basó en el hundimiento del MS Wilhelm Gustloff.   De los muchos libros escritos sobre la tragedia Gustloff, el escrito por Heinz Schon, "SOS Wilhelm Gustloff - Die größte Schiffekatastrophe der Geschicte" es el considerado como el más preciso relato sobre el hundimiento del Wilhelm Gustloff.


El submarino ruso S-13, bajo el mando del capitán de corbeta Alexander Marinesko (1913-1963), es ciertamente el sumergible más célebre de la marina soviética durante la Segunda Guerra Mundia., también el más tristemente conocido de todos los submarinos participantes. 
El 30 de enero de 1945, en el Mar Báltico, el S-13 hundió el Wilhelm Gustloff. Diez días después, el submarino comandado por Marinesko hundió el crucero auxiliar General von Steuben. Hubo 3,000 muertos y muy pocos sobrevivientes. Este hecho motivó que se declarara duelo nacional en Alemania. Poco después del fin de la guerra, fue convocado por el Comisario del Pueblo (ministro) Nikolai Kuznetzov a causa de una disputa que tuvo, estando ebrio, con el comandante de la división. Finalmente, Marinesko presentó su renuncia, la cual fue aceptada. Sin embargo, el temor al castigo seguiría atormentando al capitán. 
Alexander Marinesko entró como intendente en el Instituto de Transfusiones Sanguíneas de Leningrado donde sería procesado poco después por dilapidación de los bienes socialistas. En el domicilio del héroe se encontraría poco después una vieja cama plegable, de un valor de 54 rublos, que pertenecía al instituto. Se levantó un acta y, en 1948, una jueza temblorosa condenó al ex comandante de submarino a tres años de prisión y enviado a cumplir su condena en la península de Kolyma, entre delincuentes y prisioneros alemanes de todo tipo: SS, Polizei, soldados... 
He aquí el recuerdo que conservó de aquella época el ex capitán: «Me pusieron con ladrones y esbirros de la policía nazi. Me raparon y me trataron como a un animal. Enseguida me robaron todo. El staroste (jefe) del vagón, un ex colaborador [de los alemanes] proveniente de los alrededores de Leningrado era tan brutal como un SS. Se había rodeado de una pandilla de truhanes que trabajaban para él. Ellos se robaban la mayor parte de la poca comida que nos daban una vez al día.
Al salir de prisión, Marinesko ya no podía ser aceptado en la marina. Nacido en 1913 murió en diciembre de 1963, víctima de un cáncer de garganta. Durante sus últimos meses de vida, tuvo que alimentarse a través de un tubo y no pudo hablar. En la habitación de 10,2 metros cuadrados que ocupaba en un apartamento comunitario se reunieron más de cien personas el día de su funeral. Su entierro fue simple, como cabe a un militar ortodoxo. Este fue el trágico final de un marino al que muchos siguen considerando un héroe.

miércoles, 28 de enero de 2015

29 de enero de 1916 - Un dirigible bombardea París

Durante todo el conflicto bélico, la ciudad de París sufrió numerosas incursiones de bombardeo desde el aire, llevadas a cabo por aviones o por zeppelines. Martin Gilbert  (Atlas de la Primera Guerra Mundial, Madrid, Akal, 2003, p.66.) cifra en 27 el número de estos raids aéreos, durante los cuales se lanzaron más de 700 bombas. El número de víctimas ascendería, según sus datos, a 266 personas.

Los ataques dejaron amplia huella en el sentir de los parisinos. Sirva como ejemplo el bombardeo de un zeppelin que sufrió el pueblo de París en la noche del 29 de enero de 1916:

Los periódicos franceses han publicado un interesantísimo relato del bombardeo realizado por un zeppelin, pues a última hora se ha descubierto que fue solamente uno el atacante, y no varios, como se había creído al pronto. El dirigible alemán dejó caer unas 17 bombas, de las que 14 explotaron, causando además de 25 muertos y 32 heridos, los destrozos consiguientes en los edificios (Mundo Gráfico, 9-II-1916, «París bombardeado por los zeppelines alemanes», p.15.)

La crónica de Mundo Gráfico continuaba describiendo con detalle el funcionamiento de las bombas y el efecto que producían. Los diarios también recogieron con detalle las informaciones que llegaban sobre el ataque. La Época señaló que casi todas las víctimas se encontraban en sus casas
Casa parisina destruida tras el bombardeo del zeppelin alemán el 29 de enero de 1916.
Con las luces del día, algunos parisinos se congregaron en los lugares en los que habían caído las bombas, mientras los periódicos adelantaban informaciones sobre cómo pudo producirse: al parecer, según apuntó Le Petit Parisien, la altura a la que se encontraba el aparato alemán y la densa bruma que rodeaba la capital francesa dificultaron la acción defensiva de los aeroplanos situados en las cercanías. Por su parte, Le Matin recordó aquella recompensa que propuso cuando se produjo el primer ataque con zeppelines:



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El 29 de enero 1916 por la tarde, Louis Vallin fue asignado a la defensa del campo atrincherado de París (Aeródromo  de Le Bourget). Es una época terrible en París, las condiciones de vuelo son deplorables, pero hay que proteger a toda costa París de los zepelines alemanes. De hecho, las expediciones dirigidas por ellos desde 1914 siembran el terror entre la población civil. Aunque los objetivos son principalmente blancos militares, errores frecuentes de navegación y precisión bombardeo nocturno hacer muchas víctimas civiles. Cada noche, la amenaza está presente y puede atacar. 

En este día, unas horas antes, dos zepelines despegaron para llevar a cabo una redada en París. El primer Zeppelin - LZ 77 - ha dado la vuelta tras un problema mecánico; el segundo - LZ 79 - liderado por el Comandante Geissert continuó su viaje a París y alcanzó a su objetivo dejando caer 18 bombas, causando 26 muertos y 32 heridos. Este es su regreso a Alemania, mientras volaba sobre Le Bourget, que a raíz de una alerta dada por teléfono, Louis Vallin y el sargento Denebonde sargento tratan de interceptarlo.
"Empezamos en el avión Farman No. 1187 del motor Renault con un tiempo terrible. Después de pasar a través de una niebla intensa y gruesas capas de nubes, descubrimos a más de 3.000 metros, saliendo de la niebla un Zeppelin que viene de la izquierda. Pudimos ver los detalles, estando sólo unos 200 metros ligeramente por debajo. Fue entonces cuando abrí fuego con un rifle Gras modelo 1874 tirando unas treinta balas incendiarias ‘Desvignes’ varias de las cuales llegaron a la meta. La respuesta fue inmediata. Nos encontramos con varias ráfagas de ametralladoras, afortunadamente sin éxito.” 

De acuerdo con el documento de la época, el Zeppelin LZ 79,  al verse atacado soltó el lastre de un tanque de agua, lo que le permitió ganar altitud. 
"Al intentar seguirlo, hicimos un deslizamiento lateral y lo perdimos de vista. Después de grandes dificultades para encontrar nuestro camino, fuimos capaces de aterrizar en Le Bourget, ateridos de frío."

El Zeppelin recibió un disparo y se retiró después de sus "heridas" sin bajas. Esta será la primera noche de un ataque a un Zeppelin por parte de las aeronaves y la última incursión Zeppelin en París.

El uso de los dirigibles para misiones de bombardeo se detendrá rápidamente. Con el progreso de la aviación se convirtieron en presas demasiado vulnerables –a pesar de sus ventajas de autonomía y capacidad de carga- y son reemplazados por los aviones bombarderos.  Por el resto de la guerra se emplearán fundamentalmente como plataformas de observación

El último vuelo del Challenger

No había riesgo: los 24 vuelos anteriores del Challenger (el taxi espacial) fueron tan bien reglados, sin sobresaltos y exitosos, que las sucesivas misiones sonaban casi a rutina. Razón más que suficiente -según la NASA- para atreverse a uno de los pasos más osados: integrar a la tripulación a técnicos no militares ni astronautas profesionales, y abrirle la puerta del espacio a "una persona común", como se definió la maestra Christa McAuliffe cuando resultó elegida.

La misión 51 L del transbordador estadounidense tenía que haber sido rutinaria.  Su tarea principal era poner en órbita un satélite de comunicaciones, una tarea que otros transbordadores ya habían hecho anteriormente. En 1986 había habido 24 misiones de transbordadores y el Challenger había viajado al espacio nueve veces 

Pero esta misión, la décima, tenía otro objetivo. 

Todo en orden, todo listo: un viaje más. Sin embargo, unas semanas antes, los técnicos lanzaron una voz de alerta: los anillos de caucho que sellaban las juntas del vehículo mostraron signos de deterioro en todos los viajes anteriores, y las bajísimas temperaturas de ese enero podían generarles gran rigidez y abrirles grietas. Uno de los ingenieros acusó: "La NASA juega a la ruleta rusa cada vez que lanza un transbordador al espacio". Todos lo oyeron, pero nadie se atrevió a atrasar el programa: los cuatro aparatos que formaban la unidad de lanzamiento costaban nueve mil millones de dólares cada uno (poderosa razón económica) y el viaje con una tripulación no militar significaba un fuerte impacto mundial (poderosa razón política en la carrera espacial).

Era un ejercicio de relaciones públicas. Iba ser el primer cohete espacial estadounidense en el que viajaría un ciudadano de a pie.  La NASA (National Aeronautics and Space Administration) estaba deseando demostrar lo seguros que eran los viajes especiales.

La candidata seleccionada fue la maestra de 37 años Sharon Christa McAuliffe.  La eligieron entre más de 10.000 candidatos para el Space Flight Participant Program, y el plan era que emitiera una lección desde el espacio. "Quiero desmitificar la NASA y los vuelos espaciales", declaró McAuliffe.

Desde el principio, la misión 51L parecía condenada al fracaso. El despegue se aplazó dos veces debido a problemas técnicos. El martes 28 de enero de 1986 hacía mucho frío y la tripulación pensó que el lanzamiento volvería a, aplazarse. Pero en  la reunión antes del desayuno les comunicaron que cabía la posibilidad de que despegaran alrededor de las 11 de la mañana.  Poco después de las 9.00, la tripulación se puso los trajes azules de vuelo.

Cinco de los tripulantes eran expertos astronautas: el comandante Dick Scobec, el piloto Mike Smith y los tres técnicos: Judy Resnik, Ron McNaii y Ellison Onizuka.  El otro neófito era el ingeniero Greg Jarvis, que llevaba varios años en el programa espacial.  Aunque ya le habían seleccionado para otros viajes anteriores, era la primera vez que participaba en una misión espacial.

Cuando los astronautas llegaron a la plataforma de lanzamiento 39B, vieron que había placas de hielo Y carámbanos colgando alrededor de la estructura de lanzamiento.  La cuenta atrás para el despegue empezó, pero al equipo de dirección de la misión le preocupaba tanto que el hielo, al caer, pudiera afectar al lanzamiento, que detuvieron la maniobra nueve minutos antes del despegue para valorar los riesgos.  A las 11.15 decidieron que no había peligro.  La cuenta atrás se reanudó a las 11.29, Y el lanzamiento estaba previsto para las 11.38.

Los familiares  y amigos de la tripulación se situaron en la zona   VIP del mirador a cinco kilómetros de la plataforma de lanzamiento. Entre los espectadores se encontraban los padres de McAuiiffe, su marido Steven, abogado, y sus dos hijos: Scott, de nueve años, y Caroline, de seis.  También había un grupo de alumnos suyos de la Concoid High School de Massachusetts, donde McAuliffe enseñaba economía, derecho e historia de América.

Los ordenadores de a bordo del Challenger hicieron las últimas comprobaciones.  Entonces, a seis segundos del despegue, la tripulación oyó el ruido del motor principal al encenderse.  Cuando el motor alcanzó la potencia máxima, el ruido se convirtió en un rugido ensordecedor.  Entonces se conectaron los dos cohetes impulsores del transbordador-, montados sobre el enorme depósito naranja de combustible líquido.  Unas nubes de humo envolvieron al Challenger mientras ascendía sobre una columna de luego.

En el mirador, el grupo de espectadores aplaudió mientras el Challenger- se separaba de la torre e iniciaba el vuelo que elevaría al transbordador sobre las claras y azules aguas del océano Atlántico.  Treinta y seis segundos más tarde el Challenger atravesó la barrera del sonido.  De pronto el transbordador fue golpeado por un violento viento de costado.  Al detectar graves fluctuaciones en la ruta de vuelo, el sistema de guía, navegación ' y control de a bordo comunicó la desviación y ordenó al sistema de potencia de los cohetes impulsores que la compensara. 

En tierra, el sistema de megafonía anunciaba con tono tranquilizador el avance del transbordado-. «Distancia recorrido cuatro punto tres millas náuticas.» Entonces los motores del transbordador aumentaron la potencia un 104 %. « Challenger, potencia máxima, ordenó el control de la misión. «Roger, potencia máxima», replicó el comandante Scobee.  En ese momento, con la tensión aerodinámica al máximo, una lengua de fuego que no había sido detectada empezó a lamer las junturas del cohete impulsor de estribor.

Cuando el transbordador llevaba setenta y dos segundos volando, el hidrógeno que se filtraba del depósito de combustible se encendió.  El cohete impulsor giró sobre sus amarres y perforó el depósito de combustible, que se desgarró de arriba abajo.  En la explosión resultante, cientos de toneladas de combustible líquido envolvieron al transbordador en una bola de fuego. Los dos cohetes impulsores salieron despedidos, y luego la explosión desprendió el transbordador.  Todo pasó tan deprisa que no hubo tiempo para poner en marcha ninguna maniobra de emergencia.  En cualquier caso, el transbordador no iba equipado con asientos eyectables.

El comandante Scobee había abierto el canal de radio, pero no tuvo tiempo de decir nada.  Oyeron al piloto Smith exclamar: ,Oh, oh».  Mientras el transbordador se desintegraba en el aire, algunos integrantes intentaron activar sus suministros de oxígeno de emergencia.  Pero aunque la cabina se conservó  prácticamente intacta hasta precipitarse en las frías aguas del océano Atlántico, a catorce kilómetros, la presión aerodinámica mató a todos los que sobrevivieron a la explosión inicial.

Los familiares  y amigos de los tripulantes contemplaban el cielo, horrorizados.  Pese a ser evidente que algo terrible había ocurrido, el sistema de megafonía seguía proporcionando datos de la altitud y la velocidad del transbordador.

Finalmente el hechizo se rompió.  La voz flemática del sistema de megafonía anunció: "Los controladores de vuelo están analizando meticulosamente la situación.  Parece ser que se ha producido un grave fallo. Hemos perdido el contacto. El oficial de dinámica de vuelo informa que el vehículo ha explotado.  El director de vuelo lo ha confirmado.  Vamos a  ponernos en contacto con el equipo de rescate para ver qué se puede hacer".

Los padres de McAuliffe, anonadados, se quedaron mirando los restos de la nave que caían del cielo y las estelas de vapor del transbordador.  Luego rompieron a llorar.  Los oficiales de la NASA se los llevaron del mirador, aturdidos y con los ojos llorosos. El presidente Reagan aplazó su discurso del Estado de la Unión y apareció por televisión para dirigir se a la nación. "Continuaremos explorando el espacio -afirmó-.  Había otros vuelos espaciales... más maestros en el espacio.  No vamos a detenernos.  Nuestra esperanza y nuestro viaje continúan."

Luego rindió un conmovedor homenaje a los siete astronautas que habían perdido la vida, comparándolos con Sir Francis Drake, que había muerto un día como aquél, 390 años atrás. "Los miembros de la tripulación del transbordador espacial Challenger nos honraron con la vida que llevaron -dijo-.  Nunca los olvidaremos, ni olvidaremos la última vez que los vimos, esta mañana, mientras nos decían adiós con la mano y comprendían un viaje que los acercaría a Dios."

También tuvo unas palabras de consuelo para los alumnos que habían presenciado la trágica muerte de su maestra.  Era duro entender cosas tan dolorosas, pero aquello formaba parte de la exploración y el descubrimiento, dijo. El futuro no pertenece a los débiles de corazón.  Pertenece a los valientes."

El Presidente Reagan encargó a una comisión la investigación del accidente.  La comisión estaba presidida por el antiguo secretario de estado William P. Rogers e incluía al primer hombre que pisó la luna, Neil Armstrong. En el comité también se encontraban Sally Ride, la primera mujer- astronauta americana, y el general Chtick Yeagei, el piloto de pruebas que atravesó p primera vez la barrera del sonido. 

El lanzamiento de transbordadores se canceló mientras la comisión deliberaba y la NASA se planteó la posibilidad de lanzar satélites «la antigua», utilizando cohetes sin tripulación.  La comisión analizó la película del vuelo y detectó la llama fatal del cohete impulsor SRB 59 de estribor, segundos después del despegue.  A partir de aquel momento el Challenger había estado condenado.


En la película del despegue también se veían nubes de humo que salían de las junturas del cohete impulsor SRB de estribor.  La comisión llegó a la conclusión de que los aros de goma que debían haber sellado la junta entre los segmento del cohete impulsor habían falla do en el despegue.  Al parecer, e fallo se debió a un diseño defectuoso, vulnerable a diferentes factores. Concluyeron que esos factores, fueron los efectos de la temperatura, las dimensiones físicas, las características de los materiales, los efectos de la repetición del uso, el tratamiento y la reacción a la carga dinámica.

La empresa Thiokol, que fabrica los cohetes impulsores, había advertido a la NASA de esos problemas Los aros de goma podían fallar a bajas temperaturas. Algunos ingenieros de la empresa habían llegad a aconsejar que los lanzamientos s suspendieran hasta que se encontrara una solución al problema.  Cuando el físico Richard Feynman y otro miembro de la comisión presidencial lo oyeron, comentaron que la NASA estaba jugando "a una especie de ruleta rusa cada vez que lanzaban el transbordador".

La noche y la madrugada del 27 de enero fueron de las más frías que se recordaban en la zona de lanzamiento. Tanto, que la nave amaneció cubierta de hielo. Tal como lo anticiparon los Ingenieros, la bajísima temperatura afectó los anillos de caucho cuestionados por su calidad. En el despegue, cedieron y dejaron escapar gas. A máxima velocidad se pulverizaron. Y sólo hubo fuego y muerte.

Los viejos aros de goma fueron descartados, y se diseñó y probó un nuevo tipo de mecanismo para el sellado de las juntas.  En 1988, cuando los científicos de la NASA quedaron satisfechos, los vuelos espaciales se reanudaron, y desde entonces no se ha producido ningún accidente.  Pero para esa mejoría de las condiciones de seguridad siete astronautas tuvieron que dar la vida.

El Challenger comenzó su vida activa en 1983 y se convirtió en la bestia de carga de la flota de transbordadores de la NASA, volando en más misiones por año que el Columbia. En los años 1983 y 1984, el Challenger voló en el 75 por ciento de las misiones del programa de transbordadores espaciales de la NASA. Según ha destacado la agencia espacial, incluso cuando los transbordadores Discovery y Atlantis se unieron a la flota, el Challenger siguió siendo utilizado tres veces al año entre 1983 y 1985.


Entre las nueve misiones que completó el Challenger antes de su explosión, hay varios logros en el vuelo espacial, como llevar a bordo la primera mujer estadounidense en el espacio, el primer afroamericano o el primer tripulante canadiense. Además, fue el primer transbordador en realizar un despegue y aterrizaje nocturnos.

Desde el 2011 que la NASA no cuenta con su programa de transbordadores, por lo cual depende actualmente de las lanzaderas Soyuz de los rusos, a un costo de unos US$60 Millones de dólares por cada astronauta que suben a la Estación Espacial Internacional. Tres empresas de EEUU compiten por renacionalizar el programa espacial tripulado:

La agencia espacial indicó en su página que la nave representa años de análisis y de investigación. El Dream Chaser ("Perseguidor de Sueños") de Sierra Nevada Corporation, explica la NASA, hereda el aspecto del HL-20 y se pondrá en marcha en el vehículo de lanzamiento Atlas V desde el Centro Espacial Kennedy de Florida. No obstante, el viaje inaugural será un vuelo no tripulado, autónomo.

Si todo va bien, SNC espera realizar su primera misión tripulada en 2017, pero antes efectuará una prueba en noviembre de 2016. La fecha para el vuelo de demostración se anunció en una conferencia de prensa conjunta que incluyó a representantes de SNC, de la NASA  y United Launch Alliance (ULA), que opera el cohete Atlas.

Con una longitud de nueve metros y un peso de 9 mil kilos, este vehículo será capaz de servir de transporte para llevar hasta seis pasajeros a la Estación Espacial Internacional y después volver solo en vuelo suborbital

Dream Chaser
El Sistema de transporte de Boeing CST-100 podrá transportar hasta siete astronautas en órbita terrestre baja (LEO) y puede permanecer atracado a una estación espacial durante un máximo de seis meses . Un vuelo de prueba tripulado está previsto para 2017.

Boeing CST-100
SpaceX Dragon es una nave espacial reutilizable, desarrollada por la empresa privada estadounidense SpaceX, capaz de llevar carga a la órbita baja terrestre (LEO). La cápsula tiene la capacidad de acoplarse a los segmentos no rusos de la Estación Espacial Internacional y actualmente tiene un contrato con la NASA para reemplazar las operaciones de reabastecimiento y transporte de tripulaciones que antes realizaba la flota de transbordadores.

El 22 de mayo de 2012, la cápsula fue lanzada desde Cabo Cañaveral con destino a la Estación Espacial Internacional, llevando suministros para la tripulación de astronautas. El 28 de octubre de 2012 amerizó en el océano Pacífico, completando exitosamente la primera misión privada de transporte a la ISS de la historia.

La Dragon es una cápsula que cuenta con una punta en forma de cono que es expulsada luego del despegue y una bodega equipada con paneles solares. Mide 4,4 metros de alto y 3,66 metros de diámetro, aunque su envergadura llega a más de 16 metros con los paneles solares extendidos. Su capacidad máxima de carga es de 3310 kg, entre la bodega y la sección presurizada.2 Además, la cápsula está protegida por el escudo térmico más resistente del mundo. 

SpaceX Dragon
El que más ha avanzado de estos proyectos es SpaceX Dragon, el primer vehículo del sector privado en acoplar con la ISS y además regresar a salvo a la Tierra. Boeing planea iniciar pruebas en el 2015, con un diseño tradicional (parecido al Dragon). Mientras Dream Chaser, que ya ha sido probado a alturas de vuelos comerciales, posiblemente en el 2017 suba a la ISS.


martes, 27 de enero de 2015

27 de enero de 1945 - Ejército Soviético libera el campo de concentración nazi de Auschwitz.

Auschwitz-Birkenau fue liberado por los soldados de la Unión Soviética en el Primer Ejército del Frente Ucraniano, bajo el mando del mariscal Koniev, el 27 de enero de 1945. Los soldados alemanes, al no poder hacer frente al avance del ejército soviético, decidieron evacuar el campo unos días antes, en lo que se conoce como "marchas de la muerte", dejando atrás a los prisioneros que no podían continuar con las marchas por sus problemas físicos, provocados por la situación a la que se habían visto sometidos en dichos campos. Había 5.800 presos, entre ellos 611 niños, dejados por los nazis en Birkenau, y 1.200 presos abandonados en el campo principal de Auschwitz. 

El 18 de enero de 1945, los nazis habían marchado aproximadamente 60.000 de los presos en los tres campos de Auschwitz a otros campos más al oeste, de los que se calcula que unos quince mil murieron en el camino. Esta fue una "marcha de la muerte" Los que no podían seguir el ritmo recibían un disparo junto a la carretera, según un sobreviviente. En los días previos a evacuar el campo, los soldados nazis asesinaron a miles de prisioneros. Estas marchas se realizaron en todos los campos de concentración del este, y tenían como objetivo reubicar a los presos en otros campos. Los que eran demasiado jóvenes, demasiado viejos o demasiado enfermos para marchar se quedaron en el campamento. Los presos VIP -un grupo de científicos e intelectuales famosos- también se quedaron atrás. De acuerdo con Otto Frank, el padre de Ana Frank que fue prisionero en el campo de Auschwitz I, a los prisioneros se les dio la opción de unirse a la marcha o permanecer en el campamento. Otto Frank decidió quedarse y él era el único miembro de su familia que sobrevivió.

Las tropas soviéticas encontraron a unas siete mil personas, la mayoría de los cuales se encontraban en una situación cercana a la muerte.

Famosas son de Auschwitz las cámaras de gas, o los barracones en los que se hacinaba a los prisioneros. Del mismo modo, conocido es por todos la barbarie que el fascismo desarrolló allí, y el exterminio racial contra gitanos y judíos. Pero hemos de recordar que no sólo hubo gitanos y judíos, sino también soldados soviéticos, comunistas y homosexuales entre otros. Se calcula que en total murieron cerca de un millón y medio de personas en Auschwitz, la mayoría de ellos ejecutados.

Hornos crematorios de Auschwitz
El campo de concentración de Auschwitz se subdividía en tres campos de concentración, Auschwitz I, II, y III. El primero y el último son tal vez los menos conocidos. Ellos no formaban parte de los campos destinados a las "solución final", sino que en ellos se obligaba a los presos a realizar trabajos forzados. El más conocido, Auschwitz II, fue construido expresamente, no para aprovecharse de la fuerza laboral de los presos, sino para exterminarlos. En ellos invirtieron empresas alemanas que llevaron la explotación del hombre por el hombre a una barbarie de la cual sólo el fascismo es capaz.

Pero por desgracia no sólo existió Auschwitz. La maquinaria de exterminio nazi estaba compuestas por multitud de campos de concentración, la mayoría de ellos en el este. A la llegada del nazismo al poder en Alemania, en 1933, abrieron los primeros campos de concentración, destinados a los presos políticos comunistas, destinados a trabajos forzados en condiciones infrahumanas.

El 29 de julio de 1941 se dio la orden de ejecutar la "solución final de la cuestión judía". Desde aquel día, la población judía, que ya habían padecido desde 1933 el odio racial promovido por el nazismo alemán, comenzó a ser perseguida e internada en campos de exterminio.

Fue con la "solución final" cuando la barbarie fascista llegó a su culmen, abriendo campos de exterminio destinados a ejecutar a los prisioneros que llegaban, o a obligarlos a trabajar en unas condiciones tan extremas, que la muerte les llegaría tarde o temprano.

A pesar de que los soldados fascistas en su retiradas destruyesen innumerables pruebas, como las cámaras de gas, crematorios, etc. les fue imposible borrar totalmente la huella de sus crímenes. El horror que vieron los soldados soviéticos al llegar a los campos, miles de personas desnutridas y al borde de la muerte, fosas comunes repletas de cadáveres, los restos de las cámaras de gas, o los productos empleados en las mismas entre otros, hacen innegables los crímenes que allí sucedieron.

Por desgracia no podemos borrar las atrocidades que se cometieron en el pasado, pero si podemos recordarlas. Y más en nuestros tiempos, en los que vemos como el fascismo en determinados países está en auge.
El último pase de lista, tomado el 17 de enero de 1945, mostró que había un total de 16.226 prisioneros en el campamento principal, llamado Auschwitz I. De este número, había 10.030 hombres y 6.196 mujeres. Los registros nazis del campo fueron entregados al Servicio Internacional de Búsquedas de la Cruz Roja por la Unión Soviética después de la caída del comunismo. El recuento total era de 67.012 presos en los tres campos de Auschwitz, la lista mostró además que había un total de 15.668 presos en Birkenau y cuatro sub-campos cercanos, según el libro de Danuta Checa titulado "Auschwitz Kalendarium."



El SS-Obersturmbannführer (Se puede traducir como “jefe superior de unidad de asalto”, grado equivalente a Oberstleutnant -teniente coronel- en la Wehrmacht) Rudolf Höss (1900-1947), comandante de Auschwitz desde 1940 hasta finales de 1943, periodo en el que organizó como un macabro proceso industrial la muerte atroz de dos millones y medio de personas en el gran campo de exterminio. Höss, un tipo detestable donde los haya y no sólo por su papel en el mayor crimen de la humanidad sino por su bajeza y mezquindad, que le llevaron, no se lo pierdan, a juzgarse "una inconsciente ruedecilla en la maquinaria del III Reich" y a ¡compadecerse a sí mismo! por la magnitud de la tarea asignada -el asesinato de los judíos y otros considerados enemigos del Reich-  Escribió su autobiografía en la prisión de Cracovia mientras esperaba a ser procesado tras su detención en 1946. El ex comandante, puntilloso especialista de la liquidación, fue condenado a muerte y colgado el 7 de abril de 1947 en un patíbulo alzado en el propio campo, en el centro del atormentado paisaje de su maldad.

Nacido en Baden-Baden el 25 de noviembre de 1900 en una familia pía que quería hacer de él un sacerdote, Rudolf Franz Ferdinand Höss, tras algunas dudas, prefirió la vida militar. Con 15 años se alistó y luchó durante la I Guerra Mundial en Oriente Medio junto a los aliados turcos, defendiendo, entre otros lances, el ferrocarril del Hedjaz, por lo que podría haberle pegado un tiro Lawrence de Arabia. Desgraciadamente no fue así. El muchacho se mostró valiente, se convirtió en el suboficial más joven del ejército alemán y ganó la Cruz de Hierro. En 1919 se unió al Freikorps en el Báltico y en 1923 fue a parar a la prisión por un asesinato en el que también estaba implicado Bormann, que le ayudó luego en su carrera. Liberado en 1928, Himmler le invitó en 1934 a unirse a las SS.

Höss inició su carrera de mastín en Dachau y luego pasó a Sachsenhausen, campo del que deja escritas "impresiones variadas y pintorescas", que incluyen palizas y ejecuciones. Pero es Auschwitz, claro, a donde llegó para poner el campo en marcha en todo su horror, lo que más aparece en sus memorias. "El mal ambiente de Auschwitz", dice, "me acabó transformando en otro hombre: me encerré en mí mismo y me hice duro e inaccesible. El SS nos adentra en el infierno del exterminio sin ningún preámbulo". De repente, ya está "liquidando" a los gitanos. "No resultó nada fácil hacerles entrar en la cámara de gas, ninguna ejecución de judíos resultó tan penosa". Asegura que los gitanos eran sus presos favoritos y que de no haber tenido que matarlos, se habría interesado más en su vida y costumbres. En cuanto a los judíos, asegura que nunca sintió "personalmente" odio hacia ellos.

En 1941, escribe como de pasada, "el Reichsführer juzgó necesario proceder al exterminio de todos los judíos, sin excepción". Como en Auschwitz eran conscientes de su destino, su estado psicológico, dice, decayó, lo que, asegura el comandante, "explica en parte la elevada mortandad del colectivo". 

Cuando Himmler le mandó en el verano de 1941 preparar Auschwitz para el exterminio en masa, escribe Höss que le pareció que en aquella orden "había algo monstruoso", pero los argumentos le hicieron pensar que las instrucciones quedaban perfectamente justificadas. Lo achaca al adoctrinamiento SS. "No podía reflexionar: tenía que ejecutar la consigna, no podía elaborar un juicio personal". Las "órdenes en nombre del Führer eran sagradas" y él era "un soldado".

Los pasajes en que describe los gaseamientos son espeluznantes. Sin embargo, confiesa que se sintió "tranquilizado" al ver que el Zyklon B, el preparado de cianuro usado en las cámaras, era higiénico y mataba bien. "Un breve grito, casi ahogado y todo había terminado". Lo más importante "era mantener una calma lo más completa posible durante la operación de llegada y desnudamiento". Entonces, "hasta los niños entraban jugando en las cámaras de gas". Cuando alguna mujer se alteraba, "había que cogerlas rápido, llevarlas aparte y pegarles un tiro en la nuca". Describió, con el nulo apasionamiento de un robot, cómo gradualmente había aumentado el número de ejecuciones, empezando con unos pocos centenares al día para después, cuando los métodos se habían perfeccionado, subir a 1.200. A mediados de 1942, las instalaciones habían alcanzado la capacidad suficiente como para eliminar a 1.500 personas en un ciclo de veinticuatro horas con los hornos más pequeños, y hasta 2.500 con los mayores. Hacia 1943,... se logró un nuevo pico diario de 12.000.

De izquierda a derecha, el doctor Mengele, Höss, Josef Kramer (La Bestia de Belsen) y otro oficial, en Auschwitz. Foto: EE UU Holocaust Memorial Museum 
Höss describió paso a paso las tareas del proceso de exterminio. Eran asignadas a pelotones de prisioneros judíos, los Sonderkommandos. Llevaban a las víctimas a las cámaras de gas, les ayudaban a desnudarse, se llevaban los cuerpos tras el gaseamiento, sacaban el oro de los dientes y los anillos de los dedos, buscaban en los orificios del cuerpo joyas escondidas, cortaban el pelo de las mujeres y finalmente llevaban los cuerpos a los crematorios. Normalmente, después de varias semanas de servicio eran ejecutados, en primer lugar porque eran judíos, pero también para que no hubiera testigos si alguna vez se requerían en un juicio"

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lunes, 26 de enero de 2015

26 de enero de 1962 - En Estados Unidos, la nave Ranger 3 despega para caer en la Luna. Pero la sonda espacial le erra a su blanco por 35.400 km.

El Ranger 3 fue el primer intento e la NASA para aterrizar una nave espacial en la Luna. La nave fue diseñada para transmitir fotos de la cercana superficie lunar antes de hacer un aterrizaje en la Luna y el despliegue de un pequeño conjunto de instrumentos, incluyendo un sismómetro. 

Una serie de fallos de funcionamiento, principalmente con sistema de guía de la nave espacial, envió la nave a toda velocidad más allá de la luna a velocidades mucho más altas de lo previsto. Debido a las mayores velocidades, entre otros problemas de vuelo, el Ranger 3 no pudo entrar en la órbita lunar y sobrevoló la luna el 28 de enero de 1962

Ranger 3 fue diseñado para transmitir imágenes de la superficie lunar a las estaciones de la Tierra durante un período de 10 minutos de vuelo antes de impactar en la Luna, colocar sobre su superficie  un sismómetro, para recolectar datos de rayos gamma en vuelo, estudiar reflectividad al radar de la superficie lunar y para continuar con las pruebas del programa Ranger para el desarrollo de la nave espacial lunar e interplanetaria. 
Ranger 3
El Ranger 3 fue el primero de los llamados diseños “Ranger Bloque II”. El vehículo básico tenía 3,1 m de altura y consistió en una cápsula lunar cubierta con una madera balsa que debía amortiguar el impacto. Una antena de plato de alta ganancia grande se unía a la base. Dos paneles solares en forma de ala (5,2 m de diámetro) estaban unidas a la base y se desplegaron temprano en el vuelo. La energía fue generada por 8.680 células solares que cargan una batería plata-zinc de 11,5 kg con una capacidad de 1000 W-hora. El control de la nave espacial fue proporcionado por un equipo de estado sólido y un secuenciador y un sistema de comando controlado desde tierra. El sistema de telemetría a bordo de la nave espacial consistió en dos transmisores de 960 MHz, una en la salida de potencia de 3 vatios  y el otro de 50 milivatios. 

El aparato experimental incluyó: (1) una cámara de televisión vidicón (2) un espectrómetro de rayos gamma montado en un brazo de 1, 8 m; (3) un altímetro de radar; y (4) un sismómetro encerrado en la cápsula lunar junto con un amplificador, un transmisor de 50 milivatios, control de tensión, una antena de torniquete, y 6 baterías de plata-cadmio capaces de operar el transmisor durante 30 días, todos ellos diseñados para aterrizar en la Luna de 130 a 160 km / h (80 -100 mph). El altímetro de radar se utilizaría para estudios de la reflectividad, pero también fue diseñado para iniciar la separación de la cápsula y encender la retro-cohetes.

El Ranger 3 fue impulsado hacia la Luna por un cohete Atlas/Agena. Debía someterse a una corrección a mitad de curso. A la altura adecuada debía separarse la cápsula y los retrocohetes encenderían para amortiguar el aterrizaje. Un fallo en el sistema de guía resultó en velocidad excesiva de la nave espacial. Por último una señal espuria durante la maniobra de terminal impidió la transmisión de imágenes de televisión útiles. El Ranger 3 erró a la Luna en aproximadamente 36.800 kilometros, el 28 de enero y se encuentra ahora en una órbita heliocéntrica. Algunos datos de ingeniería útiles se obtuvieron a partir del vuelo.

Los primeros vehículos de exploración lunar de los años 50 fueron pioneros primitivos. Pero la tecnología aeroespacial se ha desarrollado tan rápido que tan sólo una década los separa de las primeras incursiones de vuelo y los pasos de Neil Armstrong sobre la superficie de la luna.

En enero de 1959 una pequeña esfera soviética llena de antenas, denominada Luna 1, voló junto a la luna a una distancia de una 3.725 millas (5.995 kilómetros). Aunque Luna 1 no impactó sobre la superficie de la luna, como se pretendía, su equipación científica reveló por primera vez que la luna no tenía ningún campo magnético. La nave también recuperó pruebas de fenómenos espaciales como el flujo constante de plasma ionizado conocido hoy como viento solar.

Más tarde en 1959, Luna 2 se convirtió en la primera nave espacial en aterrizar en la superficie de la luna al impactar cerca de los cráteres Arístides, Arquímedes y Autolycus. Una tercera misión lunar captó posteriormente las primeras imágenes borrosas de la cara oculta de la luna.

En 1962 la NASA puso su primera nave espacial en la luna: Ranger 4. Las misiones de las Ranger eran misiones kamikaze, ya que la intención era lanzarlas hacia la luna y que tomaran el mayor número de imágenes posible antes de estrellarse en su superficie. Desgraciadamente, Ranger 4 no pudo enviar ningún dato científico antes de estrellarse en la cara oculta de la luna.

Dos años más tarde, sin embargo, Ranger 7 fue lanzada hacia la luna con sus cámaras centelleando y tomó más de 4.000 fotografías en los 17 minutos antes de que se estrellara contra la superficie. Las imágenes de las misiones Ranger, y en particular las de Ranger 9, mostraron que la superficie de la luna es irregular. Con ellas se pusieron de relieve los retos de encontrar una zona de alunizaje llana en su superficie.

El 3 de febrero de 1966 la nave espacial soviética Luna 9 superó los obstáculos topográficos de la luna y se convirtió en el primer vehículo en alunizar de forma suave y segura sobre su superficie. La pequeña nave iba surtida con equipamiento científico y de telecomunicaciones, y fotografió el panorama lunar a nivel del suelo. Luna 10 se lanzó más tarde ese mismo año y se convirtió en la primera nave espacial que orbitó con éxito alrededor de la luna.
Luna 9
Las pruebas espaciales de la Surveyor (1966-68) la convirtieron en la primera nave de la NASA que realizó alunizajes controlados sobre la superficie de la luna. La Surveyor llevaba cámaras para explorar el terreno superficial de la luna y tomar muestras de suelo que analizaran la naturaleza de la roca y el polvo lunar.

En 1966 y 1967 la NASA lanza módulos orbitales lunares diseñados para girar en círculos alrededor de la luna y trazar un mapa de su superficie para futuras maniobras de alunizaje. En total, cinco misiones orbitales lunares fotografiaron cerca del 99 por ciento de la superficie lunar. Estas pruebas robóticas abrieron el camino para un salto hacia adelante en la exploración espacial.

El 20 de julio de 1969, Neil Armstrong y Edwin "Buzz" Aldrin se convirtieron en los primeros hombres en alcanzar la luna cuando el módulo lunar del Apolo 11 tocó suelo en el Mar de la Tranquilidad.

Misiones posteriores llevaron un vehículo lunar por la superficie del satélite y han visto a astronautas pasar hasta tres días en la luna. Antes de que finalizara el proyecto Apolo en 1972, otras cinco misiones y una docena de hombres habían visitado la luna.

Tras los espectaculares acontecimientos de los 60 y 70, los principales programas espaciales volvieron su atención hacia otros puntos durante varias décadas; pero en 1994, la NASA volvió a centrarse en la luna. La misión Clementine realizó con éxito un mapa de la superficie de la luna en varias longitudes de onda, bajo luz visible, en ultravioleta e infrarrojo.

Más tarde, el Lunar Prospector (1999) orbitó la luna en busca de pruebas de la existencia de hielo en los polos lunares. El Prospector también exploró el campo gravitacional de la luna y volvió a trazar el mapa de su superficie. La misión tuvo un final espectacular: la nave fue estrellada intencionadamente en la luna con la esperanza de levantar una columna de humo que pudiera rendir evidencia de hielo, pero no se observó nada.

Lunar Prospector
Hoy día, India, China y Japón tienen proyectos de exploración lunar en desarrollo, pero quizá sea el plan de los Estados Unidos el más ambicioso: volver a llevar al hombre a la luna para el 2020 y, finalmente, utilizar la luna como escala para vuelos tripulados a Marte y más allá.

domingo, 25 de enero de 2015

Las minas de Potosí

El 25 de enero de 1538 se descubrió la primera mina de plata en el llamado Cerro Rico de la ciudad Potosí, en el suroeste de Bolivia. Su hallazgo se atribuye al indio yamacona Diego Huallpa, que había servido al inca Huayna Cápac.

Cuando la naturaleza era considerada como los indígenas insisten hoy en día que debe serlo y no saqueada según los hábitos europeos, había en el Altiplano andino una montaña llamada Sumaj Orcko, “el Cerro Magnífico”, que luego, una vez iniciada la explotación sin control de minerales de plata, se llamó “Potosí” nombre que quizá signifique “que hace mucho ruido” por las continuas explosiones que provocaban los mineros.

Las vetas de plata que afloraban a la superficie habrían sido descubiertas casualmente el 25 de enero de 1538 por Diego Huallpa, un indígena (otros dicen en 1545). La leyenda dice que Diego, extraviado cuando regresaba con su rebaño de llamas, decidió acampar al pie del cerro y encendió una gran fogata para abrigarse.

Cuando despertó por la mañana, se encontró con que, entre las brasas humeantes de la fogata, brillaban hilitos de plata derretida por el fuego, porque el metal afloraba. El hallazgo derivó en el cambio del nombre de Sumaj Orcko a Cerro Rico y luego a Potosí.

El primero de abril de 1545 los capitanes Diego de Zenteno, Juan de Villarroel, Francisco de Zenteno, Luis Santandia y el maestre de campo Pedro de Cotamito firmaron el documento de descubrimiento y toma de posesión del terreno.

El acta disimula apenas la codicia con el lenguaje ceremonial de entonces, reverencioso de palabra a los reyes y a los dioses:
“Yo, Don Diego de Zenteno, Capitán de S.M.I., Señor D. Carlos V, en estos reinos del Perú, en nombre del Padre, del Hijo y del Espíritu Santo, y a nombre del muy Augusto Emperador de Alemania, de España y destos Reinos del Perú, señor Don Carlos Quinto y en compañía y a presencia de los capitanes, Don Juan de Villarroel, Don Francisco Centeno, Don Luis de Santandía, del Maestre de Campo Don Pedro de Cotamito y de otros españoles y naturales que aquí en número de sesenta y cinco habemos, tanto señores de basallos como basallos de señores, posesionóme y estaco deste cerro y sus contornos y de todas sus riquezas, nombrado por los naturales este cerro Potosí, faciendo la primera mina, por mí nombrada la Descubridora y faciendo las primeras casas, para nos habitar en servicio de Dios Nuestro Señor, y en provecho de su muy Augusta Magestad Imperial, Señor Don Carlos Quinto. A primero de Abril deste año del señor de mil e quinientos y cuarenta y cinco.
- Capitán Don Diego de Zenteno.- Capitán Don Juan de Villarroel.- Capitán Don Francisco de Centeno.- Capitán Don Luis de Santandía.- Maestre de Campo Don Pedro Cotamito.- Non firman los demás por no saberlo facer, pero lo signan con este signo +.- Pedro de Torres, Licenciado”.
No sabrían firmar, pero sabían lo que era “estacar” el cerro. Sus continuadores estacaron y “alambraron” campos con los mismos fines: apoderarse de todas las riquezas.

Todo el cerro Rico de Potosí era un inmenso depósito de minerales de plata que llegaban a la superficie en varios sitios. En parte esta afloración fue su desgracia, porque fue atacado sin piedad al punto que tuvo hasta 5.000 bocaminas y socavones, casi todos conectados entre ellos con una longitud total de unos 1000 kilómetros.

Se formó hace millones de años como resultado de una erupción volcánica que con las rocas ígneas que lo constituyen trajo del interior de la Tierra toda clase de metales: plomo, estaño, cobre, hierro, pero plata sobre todo en grandes cantidades, como cloruros y sulfuros.  El monte tenía 5.183 metros de altura sobre el nivel del mar y su circunferencia era de una legua (5.573 m).

En realidad en Potosí no existía una sola mina de plata, sino muchas. Todo el cerro era un inmenso depósito argentífero al que se accedía por varios lugares. Llegó a tener más de 5.000 bocaminas y socavones, muchísmos de ellos interconectados.

El gran problema consistía en que estaba enclavado a 4.070 metros de altura. Ponerlo en producción suponía llevar la colonización al techo del mundo americano, una zona desolada y fría, donde no vivía nadie, por lo que fue necesario llevarlo TODO: mineros, herramientas, trabajadores, ganado, alimentos... absolutamente todo. Esta fue la mayor complicación

La promesa de riquezas sin límite, que como dice Quevedo pasaron casi sin dejar rastro por España debido a la política desastrosa de sus reyes y eran “en Génova enterradas”, en alusión a los banqueros de Italia, venció todos los obstáculos a pesar de la precariedad de recursos: todo lo necesario para la explotación fue alzado a 4.070 metros de altura: mineros, herramientas, trabajadores, ganado, alimentos.

En 1546, año siguiente del hallazgo de la mina, se fundó allí la Villa Imperial de Potosí. Al influjo de sus enormes riquezas, las mayores del mundo en ese momento, Potosí se convirtió en una ciudad muy grande para su época: unos 120.000 habitantes, más que Madrid y algunos dicen que también más que Londres o París en el siglo XVII. De ser así hubiera sido entonces la ciudad más grande del mundo, aunque cifras poco seguras dan a las capitales europeas poblaciones mayores.

Otra versión sugiere que los Incas conocían la existencia de plata en el cerro, pero cuando el emperador intentó comenzar a explotación metalífera se produjo una tremenda explosión que habría sido el origen del nombre actual “P’utuqsi”, gran ruido, porque según la leyenda la plata estaba reservada para los que vinieran después de él, los españoles, que bien pudieron ser los introductores intencionales de esta variante, que los favorecía y los legitimaba.

En 1625 tenía 160.000 habitantes. Miguel de Cervantes no se mantuvo fuera de su influencia porque el Quijote acuña la expresión “vale un Potosí”, con el significado de una fortuna incalculable, lo que de paso señala que en general en España estaban al tanto del saqueo.

Potosí produjo el 80 por ciento del total de la plata que se extrajo en el Perú y el 50 por ciento de toda la que se obtuvo en el mundo a fines del siglo XVI. 

De plata eran los altares de las iglesias y las alas de los querubines en las procesiones. En las casas de los mineros más ricos circulaban todo tipo de perfumes, joyas, porcelanas y objetos suntuosos, y se dice que hasta las herraduras de los caballos eran de plata.

Esto vale para los españoles que saqueaban la montaña y vivían de esta forma. Los indios sufrieron gracias a la riqueza de su tierra de manera indecible. Decenas de miles fueron sometidos a la mita, un sistema incaico que adoptaron y aplicaron los españoles hasta convertirlo en esclavitud, para proporcionar mano de obra para las minas. Los mitayos trabajaban hasta 16 horas diarias cavando túneles o extrayendo el metal manualmente o a pico.

Los indios morían como moscas en los derrumbes y si se rebelaban, ahí estaban las fuerzas del orden para aplicarles la justicia del trabuco sin más. Los españoles ni siquiera retiraban los cadáveres del interior de las minas, para ahorrar costos, y se limitaban a introducir más indios esclavos para que sigan el camino de los anteriores. El resultado fue que los buitres giraban incesantemente en torno de las bocas.

Entre 1545 y 1625 un número indeterminado de indígenas murieron en las minas hasta que los explotadores comenzaron a observar que la mano de obra se les terminaba. Las muertes de debían a las terribles condiciones de trabajo sumadas a la mala alimentación, a gases subterráneos y al mercurio, metal pesado muy venenoso, utilizado para obtener plata a través de amalgamas, en este caso la aleación de mercurio y plata. La montaña que había sido sagrada desde tiempo inmemorial, antes de los Incas, mereció para los indígenas a partir de 1559 una denominación nueva, que ilustra sobre su nuevo aspecto de raíz europea: “La boca del infierno”.

La solución que encontraron los españoles no era por supuesto mejorar las condiciones de trabajo, cambiar los métodos ni reducir el régimen de explotación que cargó galeones durante tres siglos con riquezas, sino pedir al rey que autorizara la importación de 1500 a 2000 esclavos africanos por año. El permiso vino puntual y durante la colonia llegaron unos 30.000 esclavos para trabajar en las minas del cerro Rico. Los esclavos también fueron usados como animales de carga, porque los cristianos descubrieron que era más económico un negro que una mula. En 1650 la producción de plata estuvo en su máximo y a partir de entonces comenzó a declinar por agotamiento. Cuando mermó de manera evidente, Potosi entró en una decadencia de la que no se recuperó. En 1719, una epidemia de fiebre tifoidea mató a cerca de 22.000 personas, y otras tantas abandonaron la ciudad.

La mina de Potosí según el grabado de D'Bry (siglo XVII)
Para 1750 la población se redujo a 70.000 habitantes. Treinta años después, cayó a 35.000 habitantes. Desde 1776 Potosí, como todo el Alto Perú, pasó a formar parte del virreinato del Río de la Plata, por lo que la plata dejó de embarcarse a España por el puerto de Arica y empezó a embarcarse por el de Buenos Aires, a 55 días a caballo de distancia. Al estallar el movimiento de independencia, la población había descendido a tan sólo 8.000 habitantes.

Pero Potosí no desapareció porque le quedaba un metal en la manga: el estaño, al que los españoles, en su fiebre de plata, no le dieron importancia. Fue explotado desde inicios del siglo XIX pero a principios del siglo XX la sobreproducción, otra vez fruto de la codicia, provocó la caída de los precios y Potosí, la ciudad que nació rica, tras un periodo de relativa prosperidad volvió a la pobreza.

España, poseída por la mentalidad mercantilista, no pudo subirse el tren del desarrollo industrial que ya ponía en marcha Inglaterra. No se preocupó por desarrollar sus artesanías, que habían sufrido un colapso con la expulsión de los artesanos árabes en 1492. Entonces la plata de Potosí fue utilizada para comprar los productos que otros países elaboraban. Al final fueron Inglaterra, Holanda y Francia las que terminaron quedándose con la plata potosina a cambio de vender a España lo que ésta necesitaba pero no producía.

A nuestra América le quedaron galerías laberínticas, un gigantesco hormiguero, para deleite de turistas, un cerro Rico que ahora es pobre y el recuerdo de millones de muertos que fueron hombres traídos atados, a pie a veces desde miles de kilómetros, para ser bajados a la mina. No volvían a sus casas, porque como a la puerta del infierno del Dante en la Divina Comedia, en la boca de las minas había un cartel invisible que decía: “dejad toda esperanza, vosotros que entráis”.

Hoy en día Potosí no tiene plata; pero para sobrevivir, o en la creencia de que van a sobrevivir, todavía trabajan mineros en sus galerías. Consiguen 50 dólares por ocho toneladas de mineral de cinc. Inician el trabajo casi en la niñez, pero al cabo de 10 años están ya esperando la muerte debido al efecto del polvo de roca de las paredes, que penetra en la piel, les quema el olfato y el gusto, les daña los pulmones y al final los mata. (En una de las novelas del peruano José María Arguedas, uno de esos mineros tose sin parar para recoger en un papel pequeñas cantidades de “carbón” que salen por las vías respiratorias, con la esperanza vana de que superada cierta cantidad, no morirá).

Un lejano recuerdo de las viejas creencias, convertidas en supersticiones, se advierte en el Tio, una figura de barro cocido a la que le entregan ofrendas en su santuario en el fondo de la mina. Los mineros creen que el Tío, a cambio de las ofrendas, les permitirá obtener una buena ganancia aunque no consiguen ni para sobrevivir. El Tío recibe cigarros y hojas de coca a cambio de sus favores.


Cuando los españoles advirtieron el negocio fabuloso que era Potosí organizaron la explotación y la defensa contra posibles invasores ingleses, franceses o portugueses. Trazaron caminos para movilizar tropas y sacar la producción hacia el Perú pero también hacia el Sur, hacia las amplias planicies surcadas de grandes ríos navegables por donde se podía llegar a la plata. Esos ríos terminaban en el Río de la Plata, el Mar Dulce de Solís, y cruzaban un país que mereció el nombre de República de la Plata, o Argentina. Gracias a ese gigante derrumbado que es hoy el cerro Potosí y gracias a millones de muertos en sus socavones.